Até esta quinta-feira, três equipes “lançaram seus modelos de 2022”: Haas, dia 4, Red Bull, ontem, quarta-feira, e Aston Martin, hoje. Pois a versão dos carros que vai começar o primeiro treino livre do GP de Barein, dia 18 de março, etapa de abertura do mundial, pouco ou nada tem a ver com o que vimos nesses “lançamentos”.
Carro da Haas foi o primeiro a ser apresentado em 2022
É possível ir até além: mesmo o carro que iniciará os primeiros treinos da pré-temporada, dia 23, no Circuito da Catalunha, em Barcelona, deverá já ser bem distinto daquele que os times “lançaram”.
Mais honesto teria sido informar que lançariam o layout da pintura dos modelos de 2022, com seus patrocinadores, usando como base o protótipo dos novos carros, apresentado no ano passado, em julho, em Silverstone, e concebido para dar uma ideia aos fãs de como poderiam ser os monopostos projetados para o revolucionário regulamento de 2022.
Mas aí eu te pergunto? Você acha que os times teriam as mesmas centenas de milhões de fãs acompanhando a transmissão do evento? Você acredita que a mídia daria o mesmo generosíssimo espaço para expor somente o layout e não o suposto modelo de 2022?
Com absoluta certeza, não!
Não dar referência alguma
Quem definiu o que poderia ser apresentado foi, essencialmente, o pessoal da área técnica. O marketing pouco interveio. Simone Resta, na Haas, Adrian Newey, Red Bull, e Andrew Green, Aston Martin, com seus engenheiros, procuraram, com o “modelo lançado”, não oferecer sequer indicações do que os seus verdadeiros carros de 2022 têm, que soluções para os imensos desafios de engenharia seus grupos desenvolveram.
Assim que os modelos VF-22-Ferrari da Haas, AMR22-Mercedes da Aston Martin e mais ainda o RB18 da Red Bull surgiram na tela, os fãs da F1 logo entenderam que aqueles não eram os super aguardados carros de 2022, dotados de elevado efeito-solo, estudados para tornar as corridas mais emocionantes.
Carro da Red Bull foi o segundo a ser lançado em 2022
O objetivo é evitar que a concorrência veja as soluções criadas e, eventualmente, já possa copiá-las antes ainda de o campeonato começar. Lembro que tudo na F1, hoje, é muito diferente do que era até o ano passado.
É bem verdade que em Barcelona e depois na segunda e última série de treinos, no Circuito de Sakhir, no Barein, de 10 a 12 de março, as escuderias precisam ter nos seus carros boa parte do pacote aerodinâmico pesquisado, a fim de entender se funciona ou não.
O desenvolvimento do carro será orientado pelas informações obtidas já nos testes de 23 a 25 deste mês na Espanha. E lá não haverá como esconder boa parte do que cada equipe fez. Estas têm fotógrafos contratados especificamente para registrar imagens dos monopostos dos adversários, nos mais distintos ângulos.
Como tudo é ainda muito experiemental, dada a novidade das regras, no início a evolução dos carros será exponencial.
Os fins justificam os meios
Guenther Steiner, na Haas, Christian Horner, Red Bull, e Lawrence Stroll, Aston Martin, deliberadamente classificaram a apresentação do layout de seus carros como “lançamento do modelo de 2022”, mentiram sem a menor desfaçatez.
Como hoje é dia de perguntas, faço outra: será que eles não se importam, não lhes cria nenhum constrangimento frustrar os fãs, ansiosos por descobrir a cara dos novos monopostos, como cada projetista reagiu ao novo e complexo exame técnico? Não lhes vêm à mente o desgaste que causa não corresponder à toda expectativa existente?
Obviamente eles têm consciência de tudo isso, mas diante do que capitalizam com tantos holofotes sobre seu “lançamento de carro” e consequente exposição dos patrocinadores, a relação custo/benefício é amplamente favorável.
Perdem de um lado, claro, gera até certa indignação, mas do outro deixa os que pagam as contas, os investidores, imensamente felizes. Quem tem maior peso?
Nesta quinta-feira foi a vez da Aston Martin revelar o modelo de 2022
Exposição impensável
Se somarem os minutos de TV em que suas marcas vão estar expostas, nos cinco continentes, quem sabe seis, com a Antártida, os bilhões de acessos na internet, os centímetros por coluna, com fotos, na imprensa escrita, ainda existente, fica logo evidente que o retorno é algo sem precedentes.
No caso dos que tradicionalmente não protagonizam a competição, não há outra ocasião para seus patrocinadores, suas formas e cores ficarem tão em evidência. No mundo.
Ainda mais importante: estamos falando de mídia espontânea, ou seja, não foi gasto um centavo para estar em todos esses meios de comunicação! Isso atinge o receptor-consumidor de forma distinta, menos coercitiva, compulsória, gera maior potencial de retorno à marca.
Ao realizar a conta do quanto custaria entrar em todas essas vitrines, sem garantia alguma de que a marca fosse acessada por tanta gente – não seria -, os homens da área comercial dos dois lados, dos investidores e das equipes, abrem um sorriso de orelha a orelha.
Está entendendo melhor o quão pequeno é para esses profissionais a questão da decepção dos fãs? E eles têm outro argumento sólido para reduzir o impacto dessa mentira: muito provavelmente todas as equipes vão adotar o mesmo procedimento.
Ok, a Alfa Romeo oficialmente lançará seu modelo de 2022 no dia 27, dois dias depois da primeira série de testes em Barcelona. Portanto, quando o carro deixar os boxes do Circuito da Catalunha, dia 23, conheceremos o verdadeiro modelo C42-Ferrari, de Valtteri Bottas e do estreante chinês Guanyu Zhou.
Manter vantagem inicial
Resta, Newey e Green, bem como os demais profissionais das escuderias, sabem que quanto mais tarde os concorrentes enxergarem soluções que podem ser úteis a eles também mais tarde serão incorporadas aos seus carros. Se elas, de fato, representarem uma vantagem, que demorem para ser adotadas.
É por isso que algumas dessas soluções mais refinadas, fruto de sacadas muito inteligentes, só deverão aparecer nos carros no primeiro treino livre do GP de Barein. No máximo na segunda série de testes, uma semana antes da largada do campeonato.
Volta ao passado
Algo interessante: durante muito tempo, para um projetista copiar algo novo e eficiente de outro time, bastava observar com olhos treinados e bastante atenção. Depois, com a eletrônica gerenciando quase tudo na F1, a partir dos anos 90, principalmente, mesmo tendo contato com soluções eficazes, copiá-las tornou-se muito difícil, em razão da sua interatividade com o restante do projeto. Tudo tornou-se muito específico. O que bem funciona para um, para outro pode não gerar o mesmo rendimento.
Este ano, curiosamente, as soluções mágicas sugerem ser, como no passado, mais visíveis e possíveis de serem copiadas pelos adversários. A principal mudança do regulamento é na aerodinâmica, na macroaerodinâmica.
Se um engenheiro tiver de rever seu carro, para acomodar algo que todos viram auxilia a performance, é menos complexo do que eram as soluções dos regulamentos estáveis, presentes na F1 há anos e, como mencionado, integradas com outras áreas do monoposto e gerenciadas ou monitoradas eletronicamente.
Nesse sentido, ao menos no começo da temporada, o desafio de engenharia, de macroengenharia, resgatará seu passado. Vamos ver técnicos se abaixando, no grid em especial, para ver o que o outro fez. E, se for o caso, estudar como aplicar aquele conceito no seu próprio carro. Poderá ser exequível.
Com a evolução dessas soluções, a maior interatividade com outras seções do monoposto, ficará cada vez mais complexo. Será menos difícil um projetista adotar soluções de um adversário este ano do que em 2023.
A mesma receita
Nesta sexta-feira a vez é de a McLaren “lançar seu modelo de 2022”. Repare que já me antecipei, colocando o termo nas aspas. Será surpreendente se o diretor técnico, James Key, não seguir o padrão de seus colegas.
O mesmo faz sentido esperarmos do “lançamento dos modelos de 2022” da Alpha Tauri, segunda-feira, dia 14, da Williams, terça-feira, Ferrari, quinta-feira, e Mercedes, sexta-feira.
Calendário de apresentação dos carros de 2022 da F1
Ainda que o modelo AMR22-Mercedes apresentado nesta quinta-feira dê pistas de algumas de suas soluções para o novo regulamento, o carro ainda é muito semelhante ao protótipo criado para mostrar como poderiam ser os novos monopostos, com os túneis de Venturi nas laterais e rodas com aro 18 em vez de 13, como até o ano passado.
Até agora, tudo o que podemos dizer da F1, em 2022, é: “Puxa, gostei dessa ou daquela pintura”. E não: “Esse ou aquele modelo de 2022 me chamou mais a atenção”, apesar de três deles já terem sido “lançados”.
Retomo o tema da reportagem de ontem, a apresentação e análise de cada mudança no regulamento da F1, não apenas técnico, em vigor a partir desta temporada. Só lembrando, a pré-temporada terá seis dias de testes. A primeira série vai ser em Barcelona, de 23 a 25, e a segunda no Bahrein, de 10 a 12 de março, onde lá mesmo, dia 20, começa o campeonato.
Pneus
É outra das grandes revisões das regras. O aro das rodas mudou de 13 para 18 polegadas. O diâmetro dos quatro pneus passa de 660 mm para 720 mm. Muito importante: a parede dos pneus, que até 2021 era de 16,5 cm, a partir deste ano é de 11,6 cm, a F1 ganhou pneus de perfil baixo. Você viu que trabalhei com três unidades métricas, polegada, milímetro e centímetro?
Pneus Pirelli passam de 13 para 18 polegadas na temporada 2022 da F1 (Pirelli)
A primeira consequência de a F1 utilizar esses pneus é a necessidade de os projetistas reverem por completo o que faziam até a última temporada em termos de suspensão e aerodinâmica. Eles têm um belo desafio. Se amolecerem as suspensões, para elas realizarem o trabalho de absorção das irregularidades do asfalto, antes feito em parte pelas laterais dos pneus, o carro perderá eficiência aerodinâmica.
Sim, um carro com suspensões menos rígidas apresenta importante variação de altura do assoalho, variando a densidade do ar que o percorre por baixo. E com o uso das laterais com perfil de asa invertido, como este ano, esse inconveniente afeta ainda mais a performance.
Os técnicos terão de encontrar uma solução de compromisso entre rigidez das suspensões e resposta aerodinâmica ainda mais desafiadora que antes.
A Pirelli diz ter produzido um pneu que atenda à requisição dos pilotos e das equipes, ou seja, tenha uma faixa maior de temperatura em que responde com o máximo de aderência. Nos últimos anos, não era fácil fazer os pneus trabalharem na estreita faixa de temperatura em que disponibilizam o máximo de desempenho.
Diferença entre os pneus de 13 e de 18 polegadas da F1 (Pirelli)
Os novos pneus também vão permitir, segundo a Pirelli, que o piloto acelere tudo o tempo todo, sem se preocupar com o desgaste excessivo. Bem, isso implica usar compostos de borracha mais duros, o que associado à maior rigidez das paredes de perfil baixo poderá significar pneus bastante duros. Não descarto a possibilidade de os pilotos reclamarem disso.
Esse cenário projeta corridas com um pit stop, apenas, ao menos a maioria, e possivelmente mais lentos, no início, por causa de as rodas terem de ser carenadas, a fim de os fluxos de ar que saem delas prejudicarem menos a geração de pressão aerodinâmica de quem está atrás.
A pressão dos pneus, por outro lado, também motivo de críticas, por as mínimas serem relativamente elevadas, poderão ser menores este ano. Isso porque a parede dos pneus não dobrará tanto como os usados em 2021.
Mas as novas regras impõem que o cobertor elétrico os aqueçam a temperaturas menores das usadas na temporada passada, que eram de 100 graus Celsius para os dianteiros e 80, traseiros. Agora os quatro só podem ser aquecidos até 70 graus Celsius. Os pilotos e seus engenheiros terão de descobrir a maneira mais eficiente de elevar essa temperatura depois de deixar os boxes.
Será interessante acompanhar desde o primeiro dia de testes como os pilotos vão explorar esses pneus de características tão distintas de tudo o que fizerem até hoje na sua carreira de F1.
Eles já os aceleraram, mas nos carros de 2021 adaptados para acomodá-los para os testes. É bem diferente de estarem nos modelos de 2022, concebidos para gerar muito mais pressão aerodinâmica que os monopostos de 2021.
Engenheiros das equipes terão desafio para trabalhar com novos pneus de 18 polegadas (F1)
Felizmente os pilotos poderão a partir deste ano escolher o tipo de pneu dentre os três que a Pirelli levará para cada circuito para iniciar a corrida. Não há mais a obrigatoriedade de os dez primeiros no grid largarem com o mesmo jogo com que estabeleceram sua melhor volta no Q2, sábado. Vocês viram quanta coisa há por ser descoberta, este ano, só com relação aos pneus?
Com rodas e pneus maiores, testes de resistência mais rigorosos, exigindo mais material nos monocoques, assoalho com perfil de asa invertido, difusor maior, dentre outros elementos mais pesados, o peso mínimo dos carros passou de 752 para 795 quilos, diferença brutal para 2021, nada menos de 43 quilos, com enorme reflexo na performance.
Freios da F1 serão mais exigidos, já que peso do carro de 2022 será maior que do antecessor (Brembo)
A última mudança foi dia 22 de dezembro, quando a FIA acatou o pedido das equipes e elevou de 790 para 795 quilos, sem combustível, para reduzir os custos de produção, como um todo, segundo alegaram.
Obviamente um carro tão mais pesado exigiu que os freios fossem redimensionados. O diâmetro dos discos dianteiros cresceu de 278 para 328 mm e os traseiros, de 266 para 280 mm. Claro que pastilhas, pinças e pistões acompanham essa evolução.
Os pilotos vão precisar começar a frear um pouco antes do que faziam até o ano passado.
Preparo físico
A maior velocidade nas curvas de alta, proporcionada pelo aumento exponencial na geração de pressão aerodinâmica, a necessidade de manter um carro bem mais pesado sob controle, a provável maior competitividade entre os pilotos, podendo seguir o adversário mais de perto… enfim tudo isso se traduz no seguinte: a nova F1 vai exigir mais fisicamente dos pilotos.
Pilotos terão de estar ainda mais preparados para enfrentar os desafios impostos pelos novos carros (Instagram Lewis Hamilton)
Eles terão, ainda, de administrar o uso do DRS? Sim, o flap móvel segue na F1 este ano. Espera-se que sua importância diminua, diante de tanta alteração no conjunto aerodinâmico, em especial na redução da importância dos aerofólios, dianteiro e traseiro, na geração de pressão aerodinâmica. Se o DRS se mostrar menos decisivo, agora, em 2023 será proibido, já anunciou a FIA.
Suspensões
O sistema de barras de torção, em substituição ao de molas, existe há três décadas na F1, por permitir maior espectro de carga, dentre outros benefícios. Pois a partir de agora o controle mecânico das suspensões terá de ser através da tradicional associação mola e amortecedor. Os legisladores não querem mais as suspensões de controle hidráulico, sofisticadas, caras e acessíveis apenas a alguns times.
Isso tem implicações importantes no desempenho geral do carro, a começar pela necessidade de mais espaço no monocoque, criação de um nicho maior, para acomodar o conjunto mola-amortecedor. Lembrando que com os pneus de perfil baixo, agora, ou seja, paredes reduzidas, o papel das suspensões na performance cresceu bastante.
Unidade motriz
Apesar de homologadas, no ano passado, há margem ainda de desenvolvimento para algumas de suas áreas. E as quatro construtoras estão investindo sem restrições para desenvolver as suas unidades para agora em março, antes de o campeonato começar, homologá-las novamente para nada menos de quatro anos, até o fim de 2025.
Nesse espaço haverá pouca margem para Mercedes, Honda, Ferrari e Renault trabalharem as suas unidades motrizes. Importante: a Honda oficialmente deixou a F1 no fim de 2021, mas seguirá produzindo a unidade motriz para a Red Bull até o fim de 2025. A única diferença é que a equipe irá pagar pelo trabalho.
Segue valendo o limite de três unidades motrizes por piloto para as 23 etapas do calendário.
Amigos, esse é um tema bastante complexo. O fato de as unidades motrizes quase não serem alteradas pode ter consequências danosas para a competição.
Motor híbrido da F1 atual (Mercedes)
Para rever o que existe, as construtoras deverão alegar a necessidade de tornar a unidade motriz mais resistente, reduzir seu custo ou ser mais ecológica. Há subjetividade nisso, tanto no pedido quanto na análise dos comissários para autorizar a mudança ou não.
Em 2014, a Ferrari começou a temporada com uma unidade motriz deficitária. Por limitação do desenvolvimento semelhante a de agora não pôde melhorar a sua, comprometendo a temporada. E aquela era a primeira da tecnologia híbrida, o que do ponto de vista esportivo não faz sentido.
Em resumo, a versão de unidade motriz que cada uma das quatro irá apresentar e homologar, agora em março, influenciará diretamente a F1 nos quatro anos seguintes.
Câmbio
Em vez de as equipes terem de manter nos seus carros o mesmo câmbio por seis GPs seguidos, como em 2021, a partir de agora elas têm quatro caixas de marcha para administrar como bem entenderem por todo o campeonato. Quem recorrer a uma quinta perde cinco posições no grid.
O câmbio será, como a unidade motriz, homologado em março e deverá ser o mesmo até o fim de 2025. Será autorizada uma única versão nova nesses quatro anos.
Combustível
Parece ser um simples detalhe, mas em conversa com um amigo, diretor de engenharia de uma das equipes, o aumento da porcentagem de etanol na gasolina, este ano, de 5,75% para 10%, está dando dor de cabeça para os técnicos da Mercedes, Honda, Ferrari e Renault.
O E10 Fuel da F1 este ano reduziu a resposta de potência em relação à obtida no fim do ano passado. Combustível um pouco mais ecológico, sim, por 10% vir de fonte renovável, mas até agora provocando uma queda de potência nas unidades motrizes estimada em 18 cavalos, grande para os padrões da F1.
Segurança
Escrevi, ontem, que vejo com alguma preocupação o grande aumento da velocidade de contorno das curvas de alta, por causa da maior geração de pressão aerodinâmica provocada pelo novo regulamento.
Uma forma de reduzir a velocidade de impacto dos carros que deixam o asfalto nessas condições é dispor de ampla área de escape e que seja asfaltada. Elas auxiliam bastante a diminuir a velocidade com o piloto pisando forte no pedal do freio.
Além disso, nesses locais a FIA deve exigir a instalação do softwall, para absorver boa parte da energia do choque.
Softwall serve para absorver e dissipar a energia dos impactos dos carros com a barreira de proteção na F1 (Autódromo de Interlagos)
Lembro que tanto o bico quanto as laterais do carro foram reforçados este ano. Os testes de resistência, crash tests, exigem que suportem pressões maiores antes de cederem. E essas forças são, em geral, até mais elevadas do que os carros as que podem sofrer nos impactos.
Mesmo assim, será preciso atenção especial nos segmentos curvos percorridos em velocidades bastante elevadas.
Já conversamos sobre como cada equipe se estruturou para o imenso desafio de engenharia proposto pelo novo regulamento técnico, mostramos em que contexto foi criado, seus ousados objetivos, e agora chegou a hora de discutirmos, ponto a ponto, o que FIA, FOM e times definiram que deve ser mudado nos carros de F1 a partir deste ano.
Como o tema é extenso, se desejarmos abordá-lo com alguma profundidade, como é o caso, temos de dividir em duas partes, uma apresentada hoje e outra nesta quarta-feira.
Aerofólio dianteiro
Comparação das asas dianteiras dos carros de 2021 e 2022 (F1)
Observe com atenção essa foto. Em cima temos o modelo McLaren MCL35M-Mercedes pilotado por Lando Norris e Daniel Ricciardo no ano passado, vencedor do GP da Itália, em setembro, no veloz Circuito de Monza, com o australiano.
Embaixo, o protótipo do modelo de 2022, criado pelo grupo de técnicos liderado pelos experientes e vencedores Ross Brawn, Pat Symonds e Nikolas Tombazis, os principais engenheiros responsáveis pelas novas regras, apresentado em Silverstone, em julho, durante o GP da Grã-Bretanha.
Focalizemos nosso interesse no aerofólio dianteiro dos dois carros. Enquanto no da McLaren o aerofólio encontra-se “pendurado”, conectado ao bico por duas colunas de sustentação, no protótipo, construído segundo o novo regulamento, o aerofólio dianteiro sai diretamente do bico do carro.
Muda tudo
Meus amigos, vocês não têm ideia da extensão dessa alteração aparentemente de importância menor. Acredite, revoluciona a forma de os diretores-técnicos conceberem seus projetos e está na base do que todos desejam na F1.
Nos monopostos existentes até o ano passado, repare que a seção central do aerofólio dianteiro, aquela em que as duas colunas de sustentação se fixam, é plana, não tem o perfil de asa invertido, gerador de pressão aerodinâmica. O regulamento impunha que essa superfície deveria ser neutra e ter 50 cm de extensão.
Visualize, agora, a sofisticação dos vários planos, ou flaps, do aerofólio dianteiro da McLaren, são cinco. Cada curvatura daquelas tem uma razão de ser, representa o resultado de muitas horas de estudo no túnel de vento e nos experimentos aerodinâmicos digitais (CFD), integrando-as. O mesmo vale para as duas paredes laterais e sua microaerodinâmica.
Isso porque os técnicos descobriram, há bons anos, que essa superfície plana de 50 cm, associada ao desenho dos flaps do aerofólio e das suas paredes, poderia gerar vórtices de elevada energia, altamente benéficos para fazer o carro, como um todo, ser mais eficiente aerodinamicamente.
Vórtices, amigos e inimigos
Calma, vou explicar em detalhes. Primeiro, o que é vórtice, ou vortex, em inglês, termo tão usado na F1. É um fluxo de ar em rotação, em altíssima velocidade, cheio portanto de energia. Você já deve ter visto um avião próximo do pouso, em dias de elevada umidade do ar. Na ponta das asas vemos dois rastros longos.
Estamos diante de vórtices de ar gerados na ponta das asas e visíveis por conta das condições favoráveis. As aeronaves mais modernas têm as asas desenhadas para esses vórtices se formarem apenas nas suas pontas, a fim de não interferir na sua capacidade de gerar sustentação e não criar resistência ao movimento, o que elevaria o consumo de combustível.
Também é possível ver esses vórtices fluindo nas extremidades do aerofólio traseiro dos carros de F1 em determinadas situações, como mostra a foto abaixo.
Vórtice provocado por aerodinâmica do carro de Fórmula 1 (F1)
As várias superfícies que vemos no aerofólio dianteiro do MCL35M da McLaren servem para esse fim, gerar um vórtice específico nessa área do carro, o famigerado vórtice Y250.
Y250 porque 250 mm é a metade dos 500 mm ou 50 cm da superfície plana que mencionei. E Y em razão de esse vórtice sair do aerofólio dianteiro e logo dividir-se em dois, a fim de cada ramo se dirigir para os defletores localizados atrás das rodas dianteiras, na F1 denominados bargeboards, e de lá serem direcionados para fora do carro, percorrê-lo pelas laterais, por fora dos pneus traseiros também.
O desenho abaixo você tem uma ideia simplificada do que é o vórtice Y250
Vórtice Y250 gerado pela asa dianteira de um carro de F1 (AlphaTauri)
Difusor, elemento fundamental
Como o ar nos vórtices está girando rapidamente, forma uma espécie de barreira pneumática para os indesejáveis fluxos de ar laterais do carro entrarem sob o assoalho. Isso irá permitir que o difusor, aquela curvatura do assoalho para cima, embaixo do aerofólio traseiro, consiga facilitar o escoamento do ar embaixo do carro, dessa forma há menor turbulência. Você verá o porquê de esse “detalhe” ser capital.
O vórtice Y250 também tem a função de trabalhar para o ar que passa pelo aerofólio dianteiro – e já ali gerou pressão aerodinâmica – siga seu curso, da forma mais disciplinada possível, sob o assoalho, até chegar no difusor.
O difusor existe para criar menor resistência para os fluxos de ar seguirem seu caminho já fora do carro. Se a resistência para a passagem do ar sob o assoalho for menor lá atrás, pela ação do difusor, então sua velocidade de escoamento será maior. Essa é uma busca incessante dos projetistas. Entenda melhor, agora.
Imagine que você está saindo do teatro, depois da peça, e há uma única porta aberta. O público vai andar devagar. Mas se abrirem uma segunda e uma terceira portas, todos vão se deslocar mais rápido pelo corredor, haverá maior facilidade, ou menor resistência, para as pessoas à sua frente saírem. Com o ar sob o assoalho nos carros de F1 acontece o mesmo.
Quanto mais eficiente for o difusor, ou quanto mais ele puder apressar a passagem do ar sob o assoalho, tanto melhor será a performance do carro. E você já viu as novas dimensões do difusor nos modelos de 2022?
Veja no desenho abaixo. Foram superdimensionadas para facilitar, ainda mais, o escoamento do ar.
Difusor do carro de F1 de 2022 (F1)
A busca por elevar a velocidade com que o ar flui sob o assoalho tem uma razão: quanto mais rápido ele escoar, menor será a pressão que exerce.
É um princípio físico descrito pelo suíço Daniel Bernoulli em 1738. Em linhas bem gerais, ele postulou que quanto maior for a velocidade de escoamento de um fluido, menor será a pressão exercida. Atente que, pelo descrito, embaixo do assoalho estamos criando uma zona de baixa pressão em relação à que está sobre sobre o carro.
O difusor trabalha para o ar proveniente do assoalho, não para o ar que percorre o monoposto por cima, daí a menor velocidade do ar sobre o carro e, portanto, maior pressão. É o oposto do que ocorre sob o assoalho, em que por fluir mais rápido o ar exerce menor pressão.
Como o novo regulamento extinguiu, felizmente, essa superfície plana de 50 cm na parte central do aerofólio dianteiro – visível nas fotos -, não haverá mais como criar o vórtice Y250 que tanto ajudava a gerar mais pressão aerodinâmica no carro como um todo, mas tanto mal causava para a disputa esportiva.
Para o bem da F1 também todos aqueles apêndices aerodinâmicos atrás das rodas dianteiras, por exemplo, os mencionados bargeboard, foram proibidos. Veremos monopostos de linha mais fluida, elegante, compatível com a imagem de excelência da F1.
Bargeboards são os apêndices aerodinâmicos que circundam entradas de ar dos carros até 2021 da F1. Em 2022 foram proibidos. (F1)
Explico tudo isso para mostrar a grande importância de o aerofólio dianteiro precisar estar em contato com o máximo de ar para exercer as funções mencionadas, a geração de pressão e a criação do vórtice Y250, a fim de auxiliar, de forma decisiva, o carro responder melhor aerodinamicamente.
Mas o que acontecia até o ano passado nas corridas? Se um piloto se posicionasse logo atrás do adversário à frente, o aerofólio dianteiro deixava de estar em contato direto com o ar. Muitos dos fluxos que o tocavam, depois de sair do veículo localizado na sua frente, estavam em vórtices.
E o ar em vórtice percorrendo o aerofólio dianteiro reduz dramaticamente sua capacidade de gerar pressão aerodinâmica, bem como o desejado vórtice Y250. Resultado: o piloto era obrigado a reduzir sua velocidade para aumentar a distância do carro à frente.
Outro efeito de o piloto não receber ar relativamente disciplinado no seu aerofólio dianteiro, mas em vórtice, por se localizar próximo do adversário, é a perda de aderência dos pneus, por estarem menos pressionados contra o asfalto. A temperatura dos pneus, notadamente dos dianteiros, cresce, acelerando bastante a sua degradação.
Assoalho, maior responsável
A versão de 2022 do aerofólio dianteiro simplifica tudo. Sua porcentagem na conta total de geração de pressão aerodinâmica será menor. Até a temporada passada, havia um consenso de que o aerofólio dianteiro era responsável por 30%, o traseiro outros 30% e o assoalho, 40%. Há quem divida essa porcentagem em três partes iguais, algo como 33% para cada um. Fico com o primeiro.
Os estudos para a definição do novo regulamento visaram limitar a geração no aerofólio dianteiro a 20%, o mesmo para o traseiro, enquanto o assoalho deverá responder com algo como 60%.
Por qual motivo? O assoalho está menos sujeito a receber ar em turbulência que o aerofólio dianteiro, bem mais exposto, o primeiro soldado do fronte, se assim o desejar. Assim, a capacidade de gerar pressão aerodinâmica do assoalho tende a ser menos afetada quando um piloto segue o concorrente de perto.
Se você teve a oportunidade de ler, em um dos últimos textos mostrei que a Brabham BT49C-Corsworth, de Nelson Piquet, em 1980, sequer tinha aerofólio dianteiro em algumas corridas, por essa razão, a geração de pressão aerodinâmica concentrar-se na porção traseira do assoalho.
A F1 adotou de 1977 a 1982 o perfil de asa invertido na lateral dos carros, como se fossem dois aerofólios, elevando dramaticamente sua capacidade de gerar pressão aerodinâmica. É o chamado efeito-solo, provocado pelos carros-asa, que está de volta agora. Vamos esmiuçar o tema a seguir.
Outra vantagem para a F1 de as novas regras provavelmente acabarem com o vórtice Y250 é que os carros posicionados atrás não vão receber do monoposto à frente o ar carregado de vórtices. As regras foram concebidas para o ar sair relativamente disciplinado. O impacto na geração de pressão aerodinâmica no aerofólio dianteiro de quem está atrás será menor.
Some isso ao próprio desenho do novo aerofólio dianteiro e você verá que, ao menos na teoria, tudo o que os experientes engenheiros, apoiados por seus colegas nas equipes, criaram, faz sentido. Falta, agora, apenas os treinos e as corridas ratificarem o que se espera desse conjunto corajoso de mudanças adotado para a F1.
A estrela do pacote, os canais Venturi.
Há algo como cinco ou seis anos, estava no paddock dos carros de F1 antigos, impecavelmente preservados, no Circuito Albert Park, em Melbourne, Austrália. Eles disputariam uma corrida, preliminar da F1 moderna. Havia muita gente da F1 atual naquele local mágico, cheio de arte.
Sem querer, encontrei um engenheiro que havia conhecido há anos. Seu nome, Ralph Bellamy. É australiano e tem hoje mais de 80 anos. Pois bem, Bellamy trabalhou em várias equipes, como McLaren, Brabham, Lotus e Fittipaldi.
Na Lotus, desenhou junto de Peter Wright e Tony Rudd, sob a orientação de Colin Chapman, o revolucionário modelo 78 do mítico time inglês, usado na temporada de 1977, o primeiro a adotar nas laterais o perfil de asa invertido, o pioneiro dos carros-asa.
A conversa fluiu de maneira incrível. Ele trabalhou em São Paulo, no projeto do completamente equivocado modelo F6 da Fittipaldi, concebido para o campeonato de 1979. Mas o tema do encontro foi sua experiência ao lado do genial Chapman, quem determinava as diretrizes dos inovadores projetos da Lotus.
Nunca vou esquecer de uma história emblemática que Bellamy me contou: “O mundo das corridas de carro mudou, radicalmente, quando Chapman perguntou a si próprio o que aconteceria se estudasse não o ar que flui sobre o carro, como todo mundo faz, mas sob ele. E do seu estudo surgiu o conceito do carro-asa ou da busca do efeito-solo. Sem isso, ao menos no universo da F1, não há como pensar no sucesso”.
Resgate de um conceito histórico
É isso, o perfil de asa invertido está de volta a F1 este ano. Como já escrevi em outros textos, recentemente, é o mesmo que cortar fatias longitudinais do aerofólio traseiro, que tem, claro, o perfil de asa invertido, e colocar duas delas, uma de cada lado do carro, no espaço entre eixos. E depois adicionar duas “paredes” nessas laterais, formando dois túneis, para que o ar que entra pela frente desses túneis seja canalizado e saia lá atrás, pelo difusor.
Assoalho dos novos carros da F1 de 2022 (F1)
No regulamento deste ano essas laterais representam o elemento mais importante no projeto de gerar mais pressão aerodinâmica no assoalho, em vez dos aerofólios, para tornar as corridas mais disputadas, emocionantes. São as estrelas do show. São também chamadas de canais Venturi. Vamos descobrir junto, agora, os motivos.
O ar que entra pela frente, pela “boca” das laterais, ou do túnel, tem três caminhos a seguir: percorrê-las por dentro, por cima ou por baixo. Fixemo-nos nos dois primeiros. Como dentro dessas laterais há uma superfície curva, a do perfil de asa invertido, então a distância que o ar irá percorrer será maior do que a do fluxo de ar que as percorre por cima, que é plana, reta.
Quem tem de ser mais rápido, por favor, o ar que passa por dentro do túnel, ou laterais, que tem de percorrer uma trajetória maior, ou o ar que segue reto, por cima do túnel? Obviamente é o ar que está fluindo por dentro do túnel, concorda?
Se tem de vencer uma distância maior, pela curvatura do assoalho, precisa correr mais para chegar no fim do túnel ao mesmo tempo do ar que está fluindo sobre ele, com um trajeto menor para se deslocar.
Quanto mais rápido o ar, melhor é
Precisamos resgatar outro princípio físico para entender, agora, o que se passa, desta vez descrito pelo italiano Giovanni Battista Venturi, ainda em 1797. Ele demonstrou que quando um fluido em movimento em um sistema fechado passa por uma zona de estreitamento, sua velocidade aumenta e a pressão exercida diminui.
Você já fez barquinhos de papel para colocá-lo na água corrente? Quando há algumas pedras no caminho, reduzindo a largura do canal de passagem da água, nosso barquinho se torna mais rápido. E quando o canal se abre novamente, sua velocidade diminui.
Esquematicamente esse é o Efeito Venturi. Nesse ponto onde a velocidade é maior, no estreitamento do caminho, a pressão exercida é menor.
O gráfico abaixo o demonstra bem. Repare que o fluido – pode ser o ar – acelera quando passa pela seção de menor diâmetro do tubo e volta à velocidade inicial ao deixá-la. Agora o mais importante: atente para a pressão dentro dos tubos, um colocado na seção de área maior e outra na de menor diâmetro.
A pressão dentro do tubo conectado à seção menor, onde o fluido está mais rápido, é menor, a coluna é mais baixa.
Ilustração do túnel de Venturi (Wikipedia)
No caso da F1, o estreitamento corresponde ao ponto em que a curvatura do assoalho está mais próxima ao asfalto. O túnel começa largo, depois o espaço do assoalho ao solo diminui, por conta dessa curvatura, e na sequência volta a ficar largo, integrando-se com o difusor, na traseira.
Voltemos ao túnel nas laterais do modelo de 2022 da F1. O ar que o flui por dentro e percorre o trecho maior que o de cima, pela curvatura do perfil de asa invertido, exerce lá dentro uma pressão menor que o fluindo sobre o túnel, concorda? O ar de dentro do túnel não está mais rápido?
Pelo que descreveu Venturi, então a pressão que há dentro do túnel é menor que a exercida pelo ar sobre o túnel, ou as laterais.
Resultante aerodinâmica
Temos, portanto, uma força de cima para baixo do carro maior do que a de baixo para cima, provocadas pelas diferentes velocidades de escoamento do ar sobre e sob as laterais. Essa resultante empurra o carro contra o asfalto.
Acabamos de descobrir, juntos, a pressão aerodinâmica, ou downforce provocada pelo efeito-solo, ou ground effect, proveniente dos carros-asa, ou wing car.
O que ela proporciona? Maior velocidade nas curvas, melhor tração, preserva mais os pneus, submete todo o conjunto a esforços menores, dentre outros benefícios. Os modelos usados até o ano passado geravam bastante downforce, apesar do assoalho plano. O que a F1 quer, agora, é elevá-la ainda mais e deslocar o seu centro de atuação mais para trás.
A FIA restringiu a distância entre eixos dos novos monopostos a 3.600 milímetros, a fim de impedir de algum projetista desenhar um carro extremamente longo, por acreditar que com um perfil de asa invertido maior ganharia ainda mais pressão aerodinâmica, descaracterizando a F1. Para você ter uma ideia, o modelo W12 da Mercedes, de 2021, tinha uma distância entre eixos alguns milímetros maior que a do limite agora estabelecido.
É essa pressão aerodinâmica extra, concedida pelo novo regulamento, que todas as vertentes da F1 apostam que elevará a qualidade do espetáculo ao permitir que um piloto siga o outro de perto, em qualquer condição, e possa lutar pela posição, sem ter de renunciar para não destruir seus pneus.
Dados animadores
FIA, FOM e as equipes distribuíram números para mostrar o que seus experimentos evidenciaram. Em 2021, enquanto o carro que estava atrás perdia, a 20 metros de distância do da frente, 35% de pressão aerodinâmica, este ano a perda será de 4% apenas.
Em 2021, se o piloto estivesse a 10 metros do adversário à frente, seu carro perdia 47% de pressão. Agora será somente 18%.
Muito ainda o que conversar
No capítulo de amanhã vamos falar dos pneus, agora para rodas de aro 18 em vez de 13 polegadas, e de suas grandes implicações no projeto e na performance dos carros. A promessa da Pirelli de produzir pneus que permitam aos pilotos acelerar tudo o tempo todo, sem ter de administrar seu desgaste, além de analisar as consequências de os pneus deixarem os boxes em temperaturas mais baixas do que no ano passado, com as limitações impostas aos cobertores elétricos.
Diretor da Pirelli, Mario Isola, com os pneus e rodas de 18 (à esq) e 13 (à dir) polegadas (Pirelli)
Abordaremos, ainda, como funcionará o congelamento das unidades motrizes e do câmbio, como serão os novos freios, para parar carros quase 40 quilos mais pesados, este ano, as esperadas diferenças para os pilotos, a maior exigência física.
Mais: a volta das suspensões clássicas, com mola e amortecedor, em substituição às com barras de torção e controle hidráulico, o aumento da segurança, com maior rigor nos testes de resistência, e do novo combustível, 90% de origem fóssil e 10% de fonte de energia renovável, dentre outros.
Exponho, ainda, a minha preocupação com a segurança, por causa do aumento exponencial da velocidade nas curvas de alta. A FIA precisará, no meu entendimento, tomar algumas medidas extras nos circuitos. Falemos, pois. Grande abraço.
Combinamos de bater um bom papo sobre o novo e revolucionário regulamento técnico da F1, abordando vários dos seus aspectos, como a filosofia que o orientou, e não apenas o que muda nos carros. Antes, lembro que em menos de um mês, dia 23, os novos e aguardados modelos de 2022 já vão estar no Circuito da Catalunha, em Barcelona, para os três primeiros dias de testes.
Já temos seis datas de apresentação: Aston Martin-Mercedes, dia 10 de fevereiro; McLaren-Mercedes, 11; Alpha Tauri, 14; Ferrari, 17; Mercedes, 18, e Alpine, 21.
Dada a extensão da revisão conceitual da F1, já em curso, faz sentido dividirmos a reportagem em dois capítulos. No de hoje enveredo mais pela orientação seguida pelos responsáveis para definir o pacote de alterações, o que os levou a se definir por essa e aquela medida.
E na segunda-feira entramos nos temas essencialmente técnicos, mostrando os objetivos de sua adoção, as possíveis implicações no comportamento dos carros e mesmo os desdobramentos esperados nas corridas.
Sobre as novas regras, trata-se de uma mudança tão radical quanto à introduzida na temporada de 1983. Curiosamente, naquele ano, a FIA proibiu o efeito-solo, os carros-asa, alegando, com razão, redução da segurança por causa do aumento exponencial da velocidade dos carros nas curvas de alta velocidade.
O que fez, então, a FIA? O assoalho dos carros não poderia mais ter o perfil de asa invertido, deveria ser plano para gerar bem menos pressão aerodinâmica.
Resgate histórico
E o que acontece agora, 39 anos depois? FIA, Formula One Management (FOM), por parte dos donos dos direitos comerciais, o grupo americano Liberty Media, e os representantes das equipes entenderam que para melhorar a qualidade do espetáculo, haver mais disputas, seria necessário reintroduzir na F1 o que foi proibido em 1983, mas com uma roupagem compatível com o avanço da competição nesse tempo todo.
Batida entre Hamilton e Verstappen em 2021 (F1)
Nenhum dos três, FIA, FOM e equipes, menciona, mas inclua nas metas dessa nova era da F1 embaralhar as cartas, introduzir alterações na ordem de forças que domina a competição desde a chegada da tecnologia híbrida, em 2014, com a Mercedes vencendo os oito títulos de construtores e sete de pilotos.
O conceito a ser adotado agora é bem conhecido, já o descrevi antes em nossas conversas: transferir a responsabilidade da maior parte da geração de pressão aerodinâmica dos aerofólios, dianteiro e traseiro, para o assoalho, permitindo que os projetistas o desenhem com o mencionado perfil de asa invertido.
O objetivo é fazer com que a perda de pressão aerodinâmica na porção frontal do carro, em especial, quando o piloto segue de perto um adversário, mesmo em curva, seja bem menor do que nos últimos anos. Nesse formato, quem está atrás tem mais chances de ultrapassar o concorrente quando entram na reta, por estarem próximos na curva que a antecedeu. E uma corrida com mais ultrapassagens é, em geral, mais emocionante.
Feito por quem sabe o que faz
O grupo liderado pelo experiente e multicampeão engenheiro inglês Ross Brawn, diretor técnico da FOM, começou a estudar o que fazer ainda em 2017. Brawn montou um time de técnicos com larga vivência nas equipes, todos velhos conhecidos, para juntos dos profissionais da FIA e das próprias escuderias pesquisarem quais medidas deveriam ser tomadas.
Novo carro promete revolucionar F1 em 2022
São integrantes do grupo de Brawn: Pat Symonds, bicampeão do mundo com Brawn na Benetton, em 1994 e 1995; Jason Somerville, ex-especialista em aerodinâmica da Toyota e Williams; Craig Wilson, diretor de performance veicular da Brawn GP, Honda e BAR; Steve Nielsen, diretor esportivo campeão do mundo na Renault, depois chefe na Toro Rosso e Williams, dentre outros. Pela FIA responde o também experiente Nikolas Tombazis, ex-projetista da McLaren e Ferrari.
Eles trabalharam, principalmente, no renomado túnel de vento construído pela então Sauber, hoje Alfa Romeo, na Suíça. Os protótipos foram enviados às equipes também, para complementar os estudos.
Tudo mais representativo. E justo.
Repare que já aí existe uma diferença importante em relação ao que se fazia na F1. As revisões das regras começavam no acintoso Grupo de Estratégia, onde apenas os grandes participavam: Mercedes, Red Bull, Ferrari, McLaren e Williams. Esta pela história, tempo de F1. Nem a Renault podia fazer parte, imagine!
Ah, eles eram generosos, permitiam a entrada do time melhor classificado entre os construtores na temporada anterior, fora os cinco com cadeira cativa.
O regulamento deste ano é o resultado de debates, discussões entre representantes das várias vertentes da competição. É mais legítimo. Se der certo, o mérito é de todos. Se não funcionar, não há culpados específicos. Irão rever o que, em comum acordo, estabeleceram.
Mais: o grupo de Brawn e os engenheiros das equipes envolvidos nas pesquisas mantiveram-se ativos por dois anos para definir o que fazer para a volta do efeito-solo, a solução que, segundo eles, tornará a F1 mais atrativa.
Adiamento oportuno
A nova F1 deveria estar nas pistas já no ano passado. Mas a pandemia do coronavírus a transferiu para 2022. E foi um ótimo negócio! Explico: o histórico limite de orçamento adotado pela F1 começou a vigorar na última temporada.
Os dez times tinham, em 2021, o direito de investir no máximo US$ 145 milhões (R$ 800 milhões) para disputar o campeonato de 22 etapas e projetar e construir os complexos modelos deste ano. O pago aos pilotos e aos três principais diretores da equipe não entram nessa conta.
Mas dá para confiar que há respeito ao teto orçamentário? Segundo Jean Todt, ex-presidente da FIA, e todos os profissionais com quem converso, a resposta é “sim”.
É algo também notável, para quem conhece o desprezo dedicado pelas grandes escuderias às pequenas. Todos tiveram, em 2021, condições semelhantes para realizar seu trabalho visando o campeonato deste ano.
Se o regulamento fosse aplicado no ano passado, seria uma competição desigual, injusta, pois não havia, em 2020, restrições de investimento para a disputa da temporada e projetar e construir os novos modelos.
Você tem uma leve ideia do quanto Mercedes, Red Bull e Ferrari investiriam no projeto? Pelo menos duas vezes mais que McLaren, Alpine e Aston Martin e pelo menos três vezes mais que Alpha Tauri, Williams, Alfa Romeo e Haas. Felizmente não foi o caso. Como citei, todos trabalharam com um limite de gastos, os US$ 145 milhões. É uma ode à inteligência dos técnicos!
Favorecer os menos competitivos
Podemos ir até um pouco além nessa mudança filosófica que norteia hoje a F1. Foi implantado, em 2021, o sistema de handcap aerodinâmico. Quanto pior a classificação do time em um ano, mais horas pode desfrutar de experimentos no túnel de vento e estudos digitais (CFD) na temporada seguinte.
Exemplo: a Ferrari, por ter sido sexta entre os construtores, em 2020, dispôs em 2021 de 65 horas a mais de pesquisa no túnel de vento que a Mercedes, a campeã. A Williams, última, de 117 horas. E assim vai.
Não acabou. O novo contrato entre os times, a FOM e a FIA garante aos atores do show, os times, uma cota maior de participação no arrecadado. E, mais importante, a diferença entre o repassado aos campeões e os últimos, entre os construtores, é agora menor.
Sem pagar para correr
A F1 caminha para a sustentabilidade financeira, ou seja, entre o que os times recebem agora da FOM, quem administra e distribui a renda, e dos patrocinadores, dá para disputar o campeonato sem a necessidade de investimentos dos proprietários. O limite de orçamento tem papel fundamental nesse processo.
Duelo Max x Lewis – Foto: F1
Se em 2021 foi US$ 145 milhões, este ano é de US$ 140 milhões (R$ 770 milhões) e de 2023 a 2025 o valor está fixado, US$ 135 milhões (R$ 745 milhões).
Dá para acreditar que a Mercedes, com todo o estrondoso sucesso que fez, de 2014 até agora, com exceção de 2021, por causa do limite de investimento, sempre exigiu que a montadora injetasse bom dinheiro, todo ano, para fechar a conta? A partir de agora disputar a F1 pode até gerar lucro financeiro. Até 2020 a capitalização era apenas de imagem e desenvolvimento de tecnologia.
Não creio que irá demorar muito para haver mais interessados em disputar a F1 com equipe própria. Passou a ser viável financeiramente.
Claro que os cuidados com o meio ambiente e a segurança não poderiam ficar de fora nesse novo ordenamento da F1. Mais componentes tornaram-se padrão, como veremos mais tarde, e a gasolina, que antes tinha 5,75% de origem biológica, não petróleo, passou para 10%. O combustível da F1 se chama E10 e tem 10% de etanol. Perda estimada de potência, no início? Entre 12 e 18 cavalos.
Por dentro das datas
Falemos sobre a cronologia dos fatos. Como escrevi, os primeiros estudos começaram em 2017. No dia 31 de outubro de 2019, FIA e FOM distribuíram para as equipes o texto-base do novo regulamento. Nem tudo estava 100% definido, mas as diretrizes, sim.
As dez começaram a trabalhar. Mas apenas um mês depois de conhecermos o que se planejava para a F1, a partir de 2021, a então epidemia tornou-se pandemia. Isso fez com que todos os envolvidos, FIA, FOM e times anunciassem, no dia 19 de março de 2020, que a estreia do novo regulamento ficaria para 2022, não mais 2021. E que os carros de 2021 seriam, essencialmente, os mesmos de 2020.
Outra importante decisão: as dez escuderias não mais poderiam seguir trabalhando na pesquisa dos novos modelos, com aerodinâmica completamente distinta do que se fazia. Somente a partir de 1º de janeiro de 2021 estavam autorizadas a retomar seus estudos.
Mais: as pequenas pendências que ainda existiam no texto final das novas regras foram definidas e no dia 15 de outubro de 2021 os diretores-técnicos das equipes as receberam prontas, embora já trabalhassem no projeto desde o dia 1º de janeiro por conhecerem as diretrizes.
Oportunidade para aumentar a segurança
Foi quando ficamos sabendo, com mais detalhes, o que se estava fazendo para elevar a segurança. O bico dos modelos de 2022 deve absorver 48% mais energia do que os de 2021 e a estrutura deformável traseira, conectada à caixa de marchas, 15% a mais.
O grave acidente de Romain Grosjean, da Haas-Ferrari, no GP de Abu Dhabi, em 2020, mostrou a necessidade de nos casos de impactos semelhantes a unidade motriz se separar do monocoque, mas sem expor o tanque, a fim de reduzir as possibilidades de fogo.
Do acidente fatal de Anthoine Hubert, na F2, em Spa-Francorchamps, em 2019, além da revisão do bico, como citei, as laterais foram reforçadas. Os choques em T, o bico acertar a lateral do cockpit, são os mais preocupantes.
Veremos, logo mais, que essas medidas, associadas a outras que abordaremos, elevaram significativamente o peso dos carros em impensáveis quase 40 quilos!
A visão de Tombazis
Nos dias do GP de São Paulo, em Interlagos, em novembro, pude conversar informalmente com Tombazis, o que faço desde o seu tempo de McLaren, 2004 e 2005. Minha ex-esposa é grega, como ele, o que nos aproximou.
Sua visão coincide com a de outros profissionais da F1 e amigos, como Steve Nielsen, do grupo de Brawn. “Acredito que nas primeiras etapas é possível que uma ou outra equipe se apresente com um carro mais rápido, por melhor interpretar o regulamento. Mas a partir do GP da Espanha (sexto do ano, dia 22 de maio), com as mudanças esperadas, a evolução natural, deverá haver maior equilíbrio”.
Para o primeiro ano das novas regras, Tombazis não aposta em um campeão com apenas três vitórias na temporada, por exemplo. “É pouco provável.” Isso quer dizer que possivelmente haverá uma escuderia com maiores chances de vencer várias etapas e que a edição deste ano do mundial não terá muitos vencedores. “Isso pode acontecer no segundo ano, por exemplo.”
Quanto mais lenta?
Com carros tão mais pesados, 752 quilos em 2021 e 790 este ano, a F1 será quanto mais lenta? Ou a maior velocidade de contorno das curvas de alta, por causa do efeito-solo, irá compensar a perda de tempo provocada pelos quase 40 quilos a mais?
“Espero pequena diferença de performance para 2021. Sim, os carros de 2022 um pouco mais lentos, na média. Quanto não dá para saber. Nos estudos iniciais, sem desenvolvimento, os dados sugeriam, dependendo da pista, claro, 2,5 segundos. Mas penso que será bem menor.”
Nos 4.675 metros do Circuito da Catalunha, a cada 10 quilos a mais no carro o tempo de volta cresce três décimos de segundo. Lewis Hamilton estabeleceu a pole position do GP da Espanha, em 2021, nesse traçado, com seu Mercedes W12, tempo de 1min16s741.
Sem o desenvolvimento dos modelos de 2022, os cerca de 40 quilos a mais o fariam ser um segundo e dois décimos mais lento que os do ano passado. Mas, como destacou Tombazis, essa diferença será bem menor. No meu entendimento, em circuitos com maioria de curvas rápidas, a F1 poderá ser até mais rápida do que em 2021.
Os carros serão bem diferentes entre si? Para o meu amigo Nielsen, as restrições do regulamento, redigido por quem até há pouco tempo estava do outro lado, projetando os carros, deverão limitar o surgimento de modelos profundamente diferentes. “É provável que as grandes diferenças só possam ser vistas por quem tem os olhos treinados para enxergá-las.”
Bem, temos aí um painel de temas relacionados à entrada da F1 em uma nova era. Penso ter sido importante entender em que contexto as novas regras foram adotadas.
Sobre o novo regulamento em si
Na segunda-feira vou explicar, com alguma profundidade, o que é a grande vedete do regulamento, os canais Venturi sob o assoalho, maiores geradores de pressão aerodinâmica, ou efeito-solo, a simplificação no desenho dos aerofólios, dianteiro e traseiro, as implicações do uso de pneus com aro 18 polegadas, em substituição aos com aro 13, as limitações de tipos de suspensão, a proibição das hidráulicas, e o aumento do diâmetro dos discos de freios, a fim de parar carros bem mais pesados.
Mais: a elevação das exigências físicas para os pilotos, seu desafio de deixar os boxes com pneus a 70 graus Celsius, no máximo, enquanto em 2021 era 100 graus nos da frente e 80 nos traseiros, sendo que as rodas, agora padrão e distribuídas pelo mesmo fornecedor, BBS, alemão, serão carenadas. Não será mais possível, ao menos como antes, usar o calor das frenagens para aquecer as rodas e, consequentemente, os pneus.
Atente para quantos aspectos técnicos fundamentais na performance vamos discutir. E há bem mais, como a minha preocupação com a segurança. Amigos, os carros de 2022 serão verdadeiros mísseis nas curvas de alta velocidade, diante da impressionante pressão aerodinâmica que vão gerar. Mas esse é assunto para o próximo capítulo de nossa conversa.
Não será apenas o campeonato programado para começar dia 20 de março, no Bahrein, mas os três seguintes, pelo menos, também vão ser severamente impactados pelas novas e radicais regras introduzidas este ano na F1. Hoje nos limitaremos a conversar sobre o conceito que está de volta à competição depois de 39 anos, o chamado efeito-solo ou do carro-asa. Nos próximos dias vamos esmiuçar, juntos, o texto desse tão aguardado regulamento.
Dê uma olhada na foto abaixo. É da Brabham BT49C-Ford Cosworth, modelo-base do usado por Nelson Piquet para conquistar seu primeiro título mundial, em 1981. O que mais te chama a atenção? Não deve ser difícil entender que é o fato de o carro não ter aerofólio dianteiro, concorda?
Agora observe o modelo RB16B-Honda da Red Bull, pilotado por Max Verstappen, em 2021, para ser campeão do mundo com dez vitórias nas 22 etapas do campeonato.
O carro de Max não apenas tem um aerofólio dianteiro de dimensões generosas como fica evidente o profundo estudo realizado para direcionar os fluxos de ar que o circundam para gerar pressão aerodinâmica. Mais: potencializar a produção dessa mesma pressão em outras áreas do modelo RB16B, como no distante difusor, lá na parte de trás do assoalho, sob o aerofólio traseiro.
Agora me responda, por favor? O que acontecia quando Piquet seguia bem de perto os adversários Alan Jones e Carlos Reutemann, com Williams FW07C-Ford Cosworth – vale o contrário -, e o que se passava quando Max se posicionava a poucos metros de Lewis Hamilton, da Mercedes, ou vice-versa, em uma curva de média ou alta velocidade, para tentar ultrapassá-lo na reta logo mais à frente?
Dá para ver que é intuitivo que Piquet e os pilotos daquela época da F1, fim dos anos 70 e início dos 80, tinham menos dificuldades do que Max, Hamilton e a geração que hoje compete na F1 para ficar perto do adversário a fim de tentar a ultrapassagem?
Frente menos sensível
No caso da Brabham BT49C, concebido pelo grupo do projetista sul-africano Gordon Murray, quase não havia perda de pressão aerodinâmica, pois os fluxos de ar em turbulência gerados pelo carro logo na sua frente pouco interferiam na sua capacidade de produzir pressão aerodinâmica na área frontal.
Ela era gerada bem mais para trás no carro, principalmente do centro para a traseira. Essa é a razão de a Brabham não incorporar o aerofólio dianteiro no BT49C em várias etapas do calendário. O centro de pressão aerodinâmica encontrava-se mais para trás no carro do que agora.
E hoje, o que acontece com o RB16B, projeto coordenado por Adrian Newey? A importância do aerofólio dianteiro é tamanha que o piloto simplesmente não pode seguir o concorrente de perto. Quando ele fica próximo, o aerofólio dianteiro recebe menos ar.
Consequências: primeiro, gera bem menos pressão aerodinâmica, não só na frente como no carro como um todo. Isso faz com que o piloto perca velocidade de contorno da curva. Provoca também derrapagem dos pneus dianteiros, por haver menos força pressionando-o contra o asfalto, elevando sua temperatura e apressando bastante o desgaste.
Outro efeito indesejável de seguir o concorrente de perto é a quase impossibilidade de o aerofólio dianteiro orientar os fluxos de ar para, com a ajuda dos defletores e desviadores menores, abundantes no carro, chegarem às laterais e, principalmente, no difusor.
Maior integração
Repare que existe hoje uma superintegração entre as várias porções do monoposto, dianteira, central e traseira. A busca por melhor resposta aerodinâmica chegou à era da microaerodinâmica, o que não existia, ou não era considerada, no fim dos anos 70 e início dos 80. Tudo, agora, tem de ser explorado. É a evolução natural do automobilismo, na realidade de qualquer atividade.
Na F1, tudo é uma solução de compromisso que começa no aerofólio dianteiro. Sabe o que ouvi, em mais de uma ocasião, de Rory Byrne, o responsável pela aerodinâmica dos dois modelos da Benetton usados por Michael Schumacher para ser bicampeão, em 1994 e 1995? E que Byrne nos disse também quando foi a Ferrari para assinar o projeto aerodinâmico dos cinco modelos campeões mundiais com o piloto alemão, de 2000 a 2004?
– Um carro de F1 começa pelo aerofólio dianteiro. Não é coincidência. É lá que se faz a triagem dos fluxos de ar que vão passar sob o assoalho, por dentro do carro, através das tomadas de ar, e sobre ele, atingindo por exemplo o aerofólio traseiro.
Impossível ficar perto
Menciono tudo isso para expor a necessidade de o piloto, nos últimos anos, em especial, ter de manter certa distância do carro à frente. É o que acontece nos pelotões formados naturalmente nas corridas, não somente no da frente.
Em 2019, a F1 adotou um regulamento que limitava a criação de vórtices, fluxos de ar em movimento giratório em alta velocidade, de elevada energia, ao restringir o uso de superfícies capazes de gerá-los na área frontal dos carros, em especial no aerofólio dianteiro.
Esperava-se que reduzisse essa quase impossibilidade de um piloto seguir o outro de perto. Esses vórtices, ao deixar o carro e atingir o que está atrás, reduzem sensivelmente sua capacidade de gerar pressão aerodinâmica.
Não funcionou. Como comentou na época o grego Nikolas Tombazis, responsável da FIA pela seção de monopostos: “Adotamos um remédio homeopático enquanto a situação exige um halopático”.
Esses elementos todos levaram Tombazis, Ross Brawn, engenheiro da FOM, empresa que defende os interesses dos donos dos direitos comerciais, o grupo americano Liberty Media, e a direção das equipes a debater a introdução na F1 dos conceitos básicos aplicados no modelo BT49C da Brabham de Piquet, dentre outros, a volta do chamado carro-asa.
Chapman, o pioneiro
Em 1977, Colin Chapman lançou a Lotus 78. O carro tinha nas laterais duas estruturas com o perfil de asa invertida. Imagine grosseiramente duas fatias do aerofólio traseiro cortadas longitudinalmente e colocadas uma de cada lado do carro.
Outros dispositivos foram concebidos para obter o resultado aerodinâmico desejado, como fechar as laterais e instalar nelas as chamadas minissaias, que raspavam no solo, para formar um túnel destinado a disciplinar o ar.
O sucessor do modelo 78, o 79, utilizado no mundial de 1978, permitiu ao time criado por Chapman ser campeão com Mario Andretti e vice com Ronnie Peterson, falecido naquele ano, no GP da Itália. A Lotus 79 explorava brilhantemente o chamado efeito-solo.
O efeito-solo é a capacidade de o carro, como um todo, funcionar como um aerofólio, uma asa de avião invertida, a fim de gerar uma força de cima para baixo, a downforce, destinada a pressionar o carro contra o solo e lhe permitir contornar as curvas mais velozmente, dentre outros benefícios, como melhor explorar os pneus.
A Brabham BT49C de Piquet, em 1981, assim como todos os demais monopostos de 1980, 1981 e 1982, desfrutavam do efeito-solo, lançado pela Lotus. Não quero entrar em detalhes, ao menos agora, para explicar que o efeito-solo tem origem em princípios físicos descritos pelo italiano Giovanni Venturi e o suíço Daniel Bernoulli, ambos no século XVIII.
Simplificação dos componentes
Pois FIA e FOM discutiram por pelo menos dois anos com os representantes das equipes a implantação de algo similar na F1 a partir de 2021, depois adiado para a temporada deste ano por causa da pandemia do coronavírus.
Os objetivos são reduzir a responsabilidade dos aerofólios, em especial o dianteiro, na geração de pressão aerodinâmica, repassar para o assoalho, não mais plano, mas com perfil de asa invertida, como na época dos carros-asa, a maior parte dessa responsabilidade e, claro, transferir o centro de pressão aerodinâmica mais para trás.
Se o piloto estiver 10 metros atrás do adversário à frente, as pesquisas da FIA e das equipes sugerem que a perda de pressão aerodinâmica, em 2022, será de 4% apenas e não 47% como em 2021. Em outras palavras, deverá ser possível ao piloto percorrer uma curva, mesmo rápida, no vácuo do carro posicionado na sua frente, elevando as chances de ultrapassagem, para o bem do show.
Atente, ainda, ao fato de os modelos de 2022 terem uma linha muito mais fluida, sem os muitos apêndices aerodinâmicos destinados a gerar downforce ou potencializar as superfícies criadoras, proibidos pelo regulamento.
Mais times lutando na ponta
É uma revolução. A reintrodução do efeito-solo, baseando-nos no que já vimos na F1, embora em outra realidade, é um caminho que deve ser tentado, sim, para melhorar a qualidade do espetáculo, ainda que em 2021 não temos do que reclamar.
A revisão de conceitos abre a perspectiva de uma mudança na ordem de forças entre as equipes apresentada pela F1 nos últimos anos. Se acontecer de mais times poderem lutar pelos melhores resultados, o evento como um todo capitalizará bastante.
Depois da proibição exatamente do efeito-solo, ao menos como era, de 1982 para 1983, a revisão técnica conceitual da F1, este ano, a surpreendente volta do efeito-solo, representa uma transformação tão radical quanto aquela. Newey a definiu como a mais importante da F1 em 39 anos de história.
Até que os ultraesperados modelos de 2022 iniciem seus testes, em Barcelona, de 23 a 25 de fevereiro, não temos ideia de como poderá ser a F1. Considere, por favor, que as dez equipes tiveram a sua disposição, em 2021, para conceber seus novos carros e disputar o mundial, o mesmo orçamento, US$ 145 milhões (R$ 800 milhões), algo também inédito na competição. Antes as diferenças de investimento eram brutais.
Não se esqueça de que o número de horas de trabalho no túnel de vento é limitado também, com os primeiros colocados, em 2020, dispondo no ano passado de menos que os últimos na classificação, algo que pode ajudar a compactar um pouco o grid.
Marquemos, pois, novo encontro aqui para entrarmos especificamente no texto do novo regulamento. Na semana passada viajamos pela preparação das dez equipes, como se estruturaram para a disputa do campeonato deste ano. Hoje conversamos sobre o conceito que está de volta à F1 depois de fazer sucesso na competição há quase quatro décadas. Obviamente está faltando destrincharmos as novas regras.
No segundo e último capítulo sobre como as equipes se preparam para disputar o aguardado mundial deste ano, com regulamento técnico revolucionário, vamos abordar as cinco restantes: Red Bull, McLaren-Mercedes, Alpha Tauri, Williams-Mercedes e Haas-Ferrari.
Como as regras supostamente pouco mudaram de 2020 para 2021, poucos acreditavam ser possível para um time desafiar a Mercedes, campeã com sobras em 2020. Mas o que parecia ser apenas uma sutil alteração na aerodinâmica dos carros, com o corte de parte do assoalho e do difusor, acabou por demonstrar ser uma grande alteração do regulamento.
Resultado: o grupo liderado por Adrian Newey, na Red Bull-Honda, respondeu com maior eficiência ao novo desafio de engenharia. Os liderados por James Allison, na Mercedes, foram ter um monoposto mais rápido e equilibrado somente a partir do GP da Espanha, em maio. Depois vieram a lutar pelo título, como vimos.
Em conversa com Helmut Marko, homem forte da Red Bull, em Interlagos, disse-me ter visto Newey tão interessado, envolvido, dedicado ao trabalho apenas em 2008, quando na temporada seguinte estrearia um novo conjunto de regras técnicas, com revisão aerodinâmica conceitual, como este ano, ainda que a de 2022 seja bem mais extensa. Vamos discutir muito o novo regulamento, com a volta dos carro-asa, já a partir da semana que vem.
Newey é o coordenador técnico de maior sucesso na história na F1. Seus carros foram campeões na Williams-Renault, 1992, 1993, 1996 e 1997, na McLaren-Mercedes, 1998 e 1999, e Red Bull-Renault, de 2010 a 2013 e 2021. Foram nada menos de 11 títulos de pilotos e 10 de construtores.
É quando o regulamento muda radicalmente que a criatividade de Newey entra mais em cena, concebendo projetos inovadores e, na maior parte das vezes, vencedores. É o que se espera agora, de novo, desse gênio das pranchetas.
Adrian Newey, vitorioso projetista da Red Bull (Crédito: Red Bull Content Pool)
Ele tem consigo um grupo de engenheiros dos mais capazes, ainda que tenha perdido um membro valioso, Dan Fallows, seu braço direito nos estudos aerodinâmicos, área de maior responsabilidade no desempenho geral do carro, ao lado, desde 2014, da eficiência da unidade motriz.
Fallows foi anunciado pela Aston Martin como seu novo diretor técnico no dia 25 de julho do ano passado. Mas ele tem contrato com a Red Bull até o fim de 2023. Neste momento, Fallows não trabalha nem para um nem para o outro. Se Lawrence Stroll, sócio da Aston Martin, aceitar pagar um bom valor, algo como 3 milhões de dólares (R$ 16 milhões), é possível que Christian Horner, diretor da Red Bull, o libere para iniciar lá no começo de 2023.
Mas Newey tem outros engenheiros muito capazes para assessorá-lo, como Craig Skinner, o segundo na hierarquia da aerodinâmica, Edward Aveling, chefe dos desenhos mecânicos, e o superexperiente Rob Marshall, chefe de engenharia, dentre outros.
A boa notícia para a Red Bull é que apesar de a Honda ter anunciado sua saída da F1, no fim do ano passado, a montadora japonesa seguirá fazendo, este ano, tudo o que fazia. Como me disse Marko, “a única diferença é que nós vamos pagar pelo seu trabalho”.
A Red Bull está investindo alto em uma empresa chamada Red Bull Power Trains. As instalações, de última geração, estão sendo construídas na área da fábrica da equipe, em Milton Keynes, Inglaterra, próxima a Silverstone. Nada menos de cinco engenheiros, do primeiro escalão da Mercedes, foram contratados para liderar a empresa. Estará operacional a partir de agosto.
Honda, Mercedes, Ferrari e Renault, os construtores de unidades motrizes na F1, têm até março para trabalhá-las. Antes de o campeonato começar, dia 20 de março, no Bahrein, serão homologadas pela FIA e seu desenvolvimento estará congelado até o fim de 2025.
A partir de 2026, a F1 terá um novo regulamento para as unidades motrizes. Elas serão, obviamente, híbridas, mas mais simples, econômicas e ainda mais ecológicas que as atuais. Pelo menos um grupo industrial já demonstrou interesse em ingressar na F1 a partir de então, Volkswagen, com uma de suas marcas, Porsche ou Audi.
O cenário descrito acima sugere que Max Verstappen e Sérgio Perez deverão dispor de um chassi competitivo este ano. Senão muito veloz e equilibrado, pelo histórico de Newey. Salvo surpresa, claro, sempre possível.
E uma unidade motriz com a mesma eficiência de 2021, que deu a chance a Max de vencer dez corridas e Perez, uma, em 22 do calendário. A Red Bull-Honda foi vice entre os construtores, com 585,5 pontos, diante de 613,5 da Mercedes, campeã.
McLaren
Quando foi contactado pela equipe, em julho de 2018, o conceituado engenheiro inglês James Key, então diretor técnico da Toro Rosso, fez uma exigência para aceitar o convite de comandar a área técnica da McLaren: liberdade para trabalhar.
Ele sabia que Peter Prodromou, ex-discípulo de Newey na Red Bull, liderava os projetos. Havia deixado a Red Bull também por lhe darem carta branca, no fim de 2014. Como os carros coordenados por Prodromou para a McLaren, em 2016 e 2017, foram bem pouco competitivos, não apenas por causa da unidade motriz Honda, Zak Brown, diretor executivo, o rebaixou para fazer parte do grupo responsável pela aerodinâmica, sua especialidade, sem assinar o projeto como um todo.
Isso abriu caminho para Brown convencer o também especialista em aerodinâmica, James Key, a deixar a Toro Rosso e liderar a McLaren como um todo, diretor técnico. Key começou a trabalhar em março de 2019. Pouco antes, outro técnico de longa data na McLaren, dos mais importantes, Tim Goss, foi dispensado.
O time dos três títulos de Ayrton Senna começou 2020 com um carro concebido por um novo grupo de engenheiros. Do quarto lugar, em 2019, com 145 pontos, diante de 739 da Mercedes, campeã, a McLaren avançou para a terceira colocação, com 202 (a Mercedes somou 573), tendo mantido a unidade motriz Renault.
Key trabalha próximo do ex-engenheiro de Fernando Alonso, na Ferrari e McLaren, o talentoso italiano Andrea Stella. Prodromou não determina mais as diretrizes do projeto, mas segue sendo um técnico capaz nos experimentos no túnel de vento, como era quando trabalhava com Newey, na Red Bull, e antes na própria McLaren.
Outra importante medida tomada por Brown foi chamar um administrador dos mais competentes e serenos, o alemão Andreas Seidl, para liderar a McLaren. Ele vinha da Porsche, com seus três títulos no complexo Mundial de Endurance, em 2014, 2015 e 2016.
A equipe tem como sócio majoritário o grupo de investimento controlado pela família real do Barein, Mumtalakat. Outro sócio é o milionário canadense Michael Latifi, pai do piloto Nicolas Latifi, da Williams. Há outros. A McLaren tem lastro, em especial agora com o limite orçamentário na F1, de US$ 140 milhões (R$ 770 milhões), menos da metade do gasto por Mercedes, Red Bull e Ferrari até 2020.
Norris e Ricciardo seguem como dupla na McLaren (Fórmula 1.com)
Outra boa notícia para a excelente dupla de pilotos, o jovem e talentoso Lando Norris, 22 anos, e o experiente australiano Daniel Ricciardo, 32, é que desde o ano passado a McLaren compete com unidade motriz Mercedes, mais eficiente que a da Renault, apesar de em 2021 a Ferrari a ter superado na luta pelo terceiro lugar, o melhor depois de Mercedes e Red Bull. A McLaren foi quarta, mesmo tendo somado bem mais que em 2020, com 275 pontos. A Ferrari, terceira no ano passado, fez 325,5.
Todos esses elementos reunidos sugerem que a McLaren-Mercedes, de Brown, Key, Seidl, Norris e Ricciardo pode se apresentar com um projeto competitivo este ano. É a torcida de milhões de fãs dessa escuderia que tem no currículo nada menos de 12 títulos de pilotos – só perde para a Ferrari, 15 – e 8 de construtores – está atrás de Ferrari, 16, e Williams, 9.
Alpha Tauri
É a segunda equipe do austríaco Dietrich Mateschitz, dono da Red Bull, na F1. Marko me contou que eles iriam vender a então Toro Rosso quando Chase Carey, ex-diretor da FOM – hoje é Stefano Domenicali -, lhe disse, em 2016, que a F1 mudaria muito, a começar pelo dinheiro exigido para competir.
“Ele estava certo, ficou mais racional (introdução do limite orçamentário) e, no nosso caso, vimos como grande oportunidade para promover a grife de roupas que criamos pouco antes (em 2016), a Alpha Tauri, daí desistirmos de vendê-la”, disse-me Marko, em Interlagos.
O regulamento exige que cada equipe tenha propriedade intelectual do chassi, assim não será permitido a Alpha Tauri utilizar o carro de sua irmã, a Red Bull, apesar de ambas usarem a mesma unidade motriz, Honda. Há um grupo de técnicos relativamente independente no time, com duas sedes, Faenza, Itália, e Bicester, Inglaterra, ambas bem estruturadas.
O coordenador do projeto da escuderia é o inglês Jody Egginton, 48 anos, ex-Force India e Caterham. Trabalha junto do especialista em aerodinâmica Pete Machin, ex-Red Bull e Renault, e Trygve Rangen, desenho da parte mecânica. A equipe é liderada pelo experiente austríaco Franz Tost, 66 anos.
Gasly pilota a AlphaTauri no GP de Abu Dhabi 2021 (Fórmula 1.com)
É difícil acreditar que, de repente, o grupo coordenado por Egginton surja com algo muito inovador, em detrimento da irmã maior, a Red Bull. Se na pesquisa de seus engenheiros algo revolucionário foi detectado é provável que os técnicos de Newey tenham recebido a informação.
A história reversa não é verdadeira. Se o time de Newey incorporar algo bem distinto no seu projeto deste ano, como muitos acreditam, é pouco provável que a solução, ou conjunto delas, tenha sido repassada para o grupo de Egginton. Assim, o que mais faz sentido esperarmos é que a Alpha Tauri siga atrás da Red Bull, salvo grande surpresa, bárbara para os interesses da F1.
Os dois pilotos são competentes, em especial o francês Pierre Gasly, 25 anos, descontente por Horner e Marko terem mantido Perez na Red Bull e não o chamarem de volta. Gasly não contava que Perez pudesse ser decisivo na corrida final, no Yas Marina, com uma luta empolgante com Lewis Hamilton, da Mercedes. Objetivo: fazer o inglês perder tempo para Max se aproximar. Amplamente atingido. Virou herói na Red Bull.
O outro piloto da Alpha Tauri é o novato japonês Yuki Tsunoda, 21, com dotes de velocidade, mas pouco maduro, ainda. Em 2021, ano de estreia na F1, ficou em 14º, com 32 pontos, diante de 110 de Gasly, nono. Mas Tsunoda tem potencial para crescer.
Williams
Não são poucos os que, dentro da própria F1, esperam importante crescimento da equipe de 2021 para 2022. Faz sentido: conheço sua estrutura técnica, em Grove, Inglaterra, espetacular do ponto de vista da engenharia.
Pena ter sido tão mal gerida pela nada experiente filha de Frank Williams, Claire, de março de 2013 a setembro de 2020, quando a equipe foi vendida para o grupo de investimento americano Dorilton Capital, a fim de não fechar as portas.
O pessoal que hoje a administra entende do assunto, apesar da falta de experiência na F1. Por exemplo: o diretor geral é um profissional e tanto, o alemão Jost Capito, multicampeão do mundo liderando a Volkswagen no mundial de rali.
E o que ele fez logo em seguida a assumir a Williams? Chamou, em março do ano passado, o seu diretor técnico do time no mundial de rali para ser o diretor técnico da Williams na F1, o engenheiro francês François Xavier Demaison, 52.
Ele dispõe de um grupo jovem e com alguma experiência na F1 para trabalhar no projeto do complexo modelo deste ano, como Dave Wheater e Mathew Salisbury, na aerodinâmica, e o desenhista-chefe David Worner, ex-Red Bull.
Nos últimos tempos houve o chamado rapa do departamento técnico da Williams. Tudo para tirar o time da última colocação entre os construtores. Imagine que essa lendária organização coleciona sete títulos de pilotos e nove de construtores. Em 2021, ficou em oitavo, com 23 pontos.
Eu dizia da dispensa em massa de seus engenheiros, tudo do primeiro escalão, não perca a conta: Doug McKiernan, Dirk de Beer, Jason Somerville, Ed Wood e o diretor técnico Paddy Lowe.
A parceria da Williams com a Mercedes cresceu ainda mais este ano. A Williams Advanced Engineering, empresa do grupo, muito avançada, realiza trabalhos para terceiros, foi vendida por Claire, em dezembro de 2019, para pagar dívidas e poder disputar o campeonato de 2020.
Também por isso a Williams terá, este ano, todo o conjunto traseiro do modelo W13 de 2022 da Mercedes: unidade motriz, transmissão e suspensão traseira, além do circuito hidráulico, ou seja, tudo o que uma equipe pode ter de outra.
Albon: novidade da Williams para 2022 (Divulgação)
Torçamos, nós que tanto apreciamos a F1, para que esse grupo de profissionais que hoje pensa e age pela Williams responda com um grande projeto em 2022.
Haas
Se existe um empresário que não há como não admirarmos é o americano Gene Haas, pela coragem de criar uma equipe de F1 em uma época, 2015, em que cada um podia investir quanto bem entendesse.
Logo de cara foi dizendo que seu time, somando tudo, não teria orçamento superior a US$ 100 milhões (R$ 550 milhões), enquanto as que andavam na frente, Mercedes, Ferrari e Red Bull, como mencionei, mais de três vezes esse valor. Que perspectiva de resultado poderia ter a Haas? Felizmente, para o esporte, isso acabou, com a introdução do teto de investimento.
Uma ocasião, em Mônaco, em 2016, no seu primeiro ano, Haas me disse ter subestimado a F1 quanto aos gastos necessários. “Imagine que na nossa equipe na Nascar investimos US$ 20 milhões (R$ 110 milhões) para poder lutar pelo título.”
Seu modelo de acessar a F1 é único. A Haas criou uma espécie de simbiose com a Ferrari. Além de competir com todos os componentes permitidos pela regra, como a Williams com a Mercedes e a Alfa Romeo com a Ferrari, a Hass se aproveita da estrutura técnica da Ferrari, em Maranello, como uso do túnel de vento, para desenvolver seus carros.
Quase tudo é terceirizado na escuderia de bandeira americana. O projeto das peças, em geral realizado na Ferrari, por técnicos da Haas, é encaminhado para a Dallara, empresa italiana dominadora do mercado de carros de corrida, tipo monopostos, no mundo, como os da F Indy, F2 e F3. Elas são confeccionadas na Dallara.
A organização dirigida pelo folclórico italiano Guenther Steiner tem, de cara, não é difícil imaginar, dificuldades logísticas, pelo motivo exposto, pluralidade de locais de trabalho, e de suas sedes. A operacional europeia encontra-se em Banbury, Inglaterra, e a nos Estados Unidos em Kannapolis, na Carolina do Norte.
Guenther Steiner, o irreverente chefe da Haas (Divulgação)
Sobre a temporada de 2022, agora. Era importante mostrar essa realidade única da Haas. O engenheiro que coordenou o projeto deste ano é o controverso italiano Simone Resta, 51. Na Ferrari, até 2016, obedecia à orientação de James Allison, diretor técnico. Resta coordenava o grupo de jovens engenheiros na execução das diretrizes determinadas, e controladas, por Allison.
Antes do engenheiro inglês, Resta estava subordinado a Nikolas Tombazis, hoje responsável pelo segmento de monopostos da FIA. Em 2016, Allison foi dispensado da Ferrari pelo então presidente Sergio Marchionne, que promoveu Resta. Mas no começo de 2018 a Ferrari o mandou para a Sauber, já quase sob controle dos italianos, como diretor técnico, cargo máximo.
No ano seguinte, a Sauber passa a ser a equipe Alfa Romeo, empresa do mesmo grupo a quem pertence a Ferrari, Fiat Chrysler. Em julho de 2019, a Alfa Romeo anunciou a saída de Resta. Amigos que tenho na então Sauber me confidenciaram que Resta não tinha cacife técnico para ser o número 1 de uma escuderia de F1.
Vai vendo quem é o diretor técnico da Haas. Depois de dispensado da Alfa Romeo, foi readmitido pela Ferrari, para fazer parte do primeiro escalão de engenheiros. Pouco mais de um ano depois, em dezembro de 2020, a Ferrari anunciou que Resta passaria para a Haas onde, em fevereiro de 2021, assumiu a direção técnica, o coordenador do desafiador projeto de 2022.
Como devem estar se sentindo, por exemplo, dois técnicos dos mais experientes da F1, com passagem por várias equipes, e envolvidos no projeto da Haas também? Posso citar Rob Taylor, na Red Bull desde sua origem até trabalhar para a Haas, e o especialista em aerodinâmica, o respeitado Ben Agathangelou.
Eles trabalham no projeto de 2022 desde janeiro do ano passado, como parte do acordo com a FIA, por causa da pandemia. E em seguida, fevereiro, Taylor e Agathangelou ficaram sabendo que responderiam a um desconhecido por eles, Resta, e de retrospecto de dispensas seguidas.
Esperemos que, apesar de essas diferenças importantes, saia do grupo um carro que permita a Haas não ser, sempre, a última colocada no grid e pelo menos marque pontos com regularidade.
Em 2021, foi a única que não pontuou. Pode ser também explicado pelo fato de seus engenheiros terem introduzido um único pacote aerodinâmico ao longo do ano, no GP da Emilia Romagna, segundo do campeonato, e depois concentrar todos os seus esforços no mundial deste ano.
Gene Haas ganhou no ano passado um sócio, o milionário russo Dmitry Mazepin, pai do piloto Nikita, de 22 anos. Com o dinheiro russo, a limitação orçamentária, a melhor distribuição de recursos promovida pela FOM, este ano, mais justa entre os times, a Haas competirá em um universo de valores não muito diferente dos melhores na F1. Será sua responsabilidade produzir mais.
O outro piloto da Haas é o alemão Mick Schumacher, 22 anos, filho de Michael Schumacher. Como Nikita, não pôde demonstrar, em 2021, quase nada do que pode fazer na F1 em razão da grande diferença de performance do seu carro para os demais no grid.
Como mencionei no primeiro capítulo desta série de duas reportagens, pilotos, engenheiros, fãs e imprensa começarão a ter as primeiras ideias do que cada equipe poderá fazer nesta temporada cercada de grandes expectativas depois dos testes de inverno.
Serão seis dias, três no Circuito da Catalunha, em Barcelona, de 23 a 25 de fevereiro, e três no Circuito de Sakhir, no Bahrein, de 11 a 13 de março. A largada será, como citei, na pista árabe, logo em seguida, dia 20, e teremos 23 etapas até a última, dia 20 de novembro, em Abu Dhabi. O GP de São Paulo vai ser o 22º, dia 13 de novembro.
Abraços, amigos. Boa temporada de F1 para todos nós.
Antes de mais nada, ainda há tempo para desejar a todos um ano novo com muita saúde, nosso bem maior, e realizações de toda natureza. Torçamos também, claro, por uma temporada de F1 tão emocionante quanto a de 2021.
O ritmo dos trabalhos nas equipes de F1 é frenético. Tenha a certeza de que a maioria de seus profissionais permanece muito mais horas das habituais nas fábricas em razão da necessidade de seguir pesquisando o projeto deste ano, bastante distinto do dos últimos campeonatos, bem como construí-lo.
Você bem sabe, o regulamento técnico passou por uma extensa revisão conceitual, visando reduzir as dificuldades de ultrapassagem nas corridas, tornando-as, se der certo, mais disputadas, abertas ao sucesso para mais times. Vamos discutir o tema em detalhes nos próximos dias.
Estamos a pouco mais de um mês, apenas, da apresentação dos revolucionários modelos de 2022. É grande a expectativa com relação à resposta dos grupos dos dez diretores técnicos da F1 aos desafios de engenharia das novas e complexas regras. Veremos soluções bem originais.
A primeira série de testes será de 23 a 25 de fevereiro, no Circuito da Catalunha, em Barcelona, e a segunda, de 11 a 13 de março no Circuito de Sakhir, no Bahrein, onde lá mesmo, dia 20, teremos a largada do tão aguardado mundial.
Penso ser oportuno discorrermos sobre os profissionais envolvidos no projeto dos novos modelos da F1, time por time. Quem contratou quem, o que os seus históricos sugerem que possam fazer.
O quadro de pilotos é bem conhecido, mas o de técnicos, não. E são eles, em essência, os responsáveis por disponibilizar conjuntos chassi-unidade motriz capazes de permitir aos pilotos lutar pelos melhores resultados.
Vem de conquistar o oitavo título de construtores seguido, recorde em 72 anos de F1. Em 2021 somou 613,5 pontos, com nove vitórias em 22 etapas. Em 2017, a F1 também mudou seus carros e pneus, mais largos, a Mercedes reestruturou sua área técnica e a série notável de títulos não foi afetada.
A alteração do regulamento, agora, é bem severa, semelhante à ocorrida de 1982 para 1983, com o fim do conceito que este ano está de volta à F1, o carro-asa. Mas poucos acreditam que a organização impecável gerenciada pelo competente Toto Wolff deixará de ser protagonista na competição, por um erro no projeto, por exemplo. Pouco provável, mas sempre possível.
Por causa da pandemia de covid, os times só puderam estudar, para valer, os projetos de 2022 a partir de 1º de janeiro de 2021.
O grande engenheiro inglês, James Allison, 53 anos, reduziu sua atividade no grupo técnico da Mercedes a partir de 9 de abril, a fim de se dedicar também a outros projetos, como o da America’s Cup, competição náutica. Ele já foi campeão com a Benetton, Ferrari, Renault e Mercedes.
Parte de suas importantes funções na F1 foi assumida pelo experiente Mike Elliot, novo diretor técnico, integrante do grupo desde 2012, no segmento de aerodinâmica e diretor de tecnologia.
O restante do grupo envolvido no projeto do W13, carro deste ano, é o mesmo. Na realidade, o segundo na hierarquia da aerodinâmica, Eric Blandin, foi contratado pela Aston Martin, time irmão da Mercedes. A montadora alemã é sócia da britânica. Explico melhor quando abordar a Aston Martin.
Russell estreia na Mercedes em 2022 (Divulgação/Fórmula 1.com)
Assim, o carro de Lewis Hamilton e do igualmente talentoso George Russell, este ano, tem as diretrizes de Allison, em conjunto com o número 1 em aerodinâmica, Jarrod Murphy, e de Elliot, dentre outros grandes profissionais.
Na seção de unidade motriz, ainda mais importante nessa era de tecnologia híbrida, Hywel Thomas vem substituindo o respeitado Andy Cowell, desde outubro de 2020, com elogios de todos.
A FIA vai homologar as versões de unidades motrizes que serão apresentadas pelas quatro construtoras na F1, Mercedes, Honda, Ferrari e Renault, em março, e seu desenvolvimento será literalmente congelado até o fim de 2025.
A Honda anunciou que se retiraria da F1 no fim de 2021, mas sua relação com a Red Bull e a Alpha Tauri segue exatamente a mesma. “A única diferença é que agora nós lhes pagamos”, disse Helmut Marko, o homem forte da Red Bull, em entrevista ao blog.
Há uma dúvida, sim, com relação ao que a Mercedes pode fazer este ano na F1: qual será o impacto de a equipe se manter tão ativa na luta pelo título de 2021. Dinheiro e horas do túnel de vento do projeto de 2022 foram gastos na melhora do modelo do ano passado. O mesmo vale para a Red Bull-Honda.
Ferrari
Os tifosi e mesmo os promotores da F1 esperam um salto de performance da Scuderia di Maranello, terceira em 2021, com 323,5 pontos, cerca de metade da Mercedes, e somente cinco pódios, sem vitórias.
A estreia do novo regulamento é a oportunidade que os liderados por Mattia Binotto esperavam para voltar a lutar pelo título. O corpo técnico responsável pelo projeto de 2022 é o mesmo formado desde a dispensa de James Allison, em julho de 2016. Não há nenhum medalhão entre os engenheiros, homem de currículo de conquistas.
Binotto, chefe da Ferrari (Divulgação)
Os dois principais responsáveis pelo novo modelo são o especialista em aerodinâmica, o francês David Sanches, 44 anos, profissional criativo, com experiência na McLaren e Renault, e o quase desconhecido Enrico Cardile, 46 anos, na F1 desde somente julho de 2016.
O então presidente da Fiat e da Ferrari, o falecido Sérgio Marchionne, deu ao então chefe do programa aerodinâmico do modelo GT 458 Itália, Cardile, a direção do departamento de aerodinâmica da F1, algo desconhecido por esse engenheiro aeronáutico formado em Pisa. E desde 1º de janeiro deste ano Cardile é o chefe do segmento de chassi da Ferrari.
Outro líder no projeto é o alemão Wolf Zimmermann, especialista em motores. Ele trabalhou com os italianos no desenvolvimento de suas unidades motrizes quando era engenheiro da conceituada empresa austríaca AVL, procurada por muitos no automobilismo.
A versão da unidade motriz da Ferrari que será homologada em março tem a missão de reduzir os cerca de 30 cavalos a menos existente entre a usada no fim de 2021 por Carlos Sainz Junior e Charles Leclerc e a dos pilotos da Mercedes e Red Bull-Honda.
Mais um profissional envolvido no projeto do carro de 2022 da Ferrari, o francês Laurent Mekies, 44 anos, assina pela área de concepção veicular. Ele é o pai do halo, dispositivo que elevou bastante a segurança dos pilotos, quando trabalhava para a FIA.
Os quatro, Sanches, Cardile, Zimmermann e Mekies, têm seus grupos de trabalho, eles os lideram. A maioria jovem e de formação dentro da própria Ferrari, filosofia implantada por Marchionne e seguida por seu discípulo, Mattia Binotto, integrante da escuderia, do departamento de motores, desde 1995, e levado à condição de diretor geral em janeiro de 2019.
Não há profissional na F1 com quem já conversei, no fim de 2021 e nos últimos dois dias, que possa sequer imaginar o resultado do trabalho do heterogêneo grupo de engenheiros da Ferrari.
Para os interesses da F1 seria muito bom se Sanchez, Cardile, Zimmermann e Mekies acertassem em cheio. A Ferrari forte fortalece a própria F1, daí o desejo de Stefano Domenicali, líder da Formula One Management (FOM), ex-diretor geral da Ferrari de 2008 a 2014, de ver seu ex-time lutando pelas vitórias.
Alpine
A escuderia da montadora Renault se reestruturou nos últimos dois anos. O novo comandante geral deverá ser anunciado este mês. Possivelmente será o experiente romeno/americano Otmar Szafnauer, 57 anos, ex-Aston Martin.
Abaixo dele há dois homens capazes, responsáveis também pelo avanço da Alpine em 2021, a ponto de Esteban Ocon aproveitar, com brilhantismo, a chance de vencer o GP da Hungria e Fernando Alonso chegar ao pódio no GP do Catar. São eles Laurent Rossi, diretor geral, e David Brivio, diretor de corrida.
Alonso subiu ao pódio no Catar em 2021 (Twitter/Divulgação)
A área técnica é dirigida por dois técnicos que nos últimos anos não realizaram grandes trabalhos, apenas no passado: Pat Fry, inglês, foi dispensado de Ferrari e McLaren. E Dirk de Beer, da Ferrari e Williams. Mas são experientes e mostraram, em 2021, poderem ser bem úteis a Alpine.
Ocon afirmou, em Budapeste, que a versão do modelo A521-Renault era bem mais competitiva que a do começo da temporada. Foi quinta entre os construtores, com 155 pontos.
Fry e Beer lideram com o inglês Benjamin Norton, ex-desenhista-chefe da Mercedes, o projeto de 2022. O diretor executivo é também um profissional que obteve sucesso em outras escuderias, como a Ferrari, o polonês Marcin Budkowski.
Além da dispensa, em janeiro de 2021, do polêmico diretor geral, Cyril Abiteboul, e do chefe de aerodinâmica, Pete Machin, o diretor geral, Rossi, da mesma forma rescindiu, em agosto, o contrato do diretor da seção de unidades motrizes, Remi Taffin.
A unidade motriz Renault é a que responde com menos cavalos dentre as quatro existentes na F1. É a área que os franceses mais precisam evoluir para disponibilizar a Alonso e Ocon um conjunto competitivo este ano.
O setor está sendo gerenciado por um grupo de técnicos, na sede de Very-Chatillon, no sul de Paris. Os chassis são projetados, construídos e desenvolvidos na fábrica da Alpine na F1 em Enstone, Inglaterra.
Aston Martin
Os resultados da reestruturação da equipe serão melhor percebidos a partir de 2023, quando o novo diretor técnico, o capaz Dan Fallows, assumir. Ele foi anunciado no dia 25 de junho de 2021, mas seu contrato com a Red Bull-Honda se estende até 2023. Há conversas em curso para ser liberado daqui a um ano.
É o mesmo caso do novo especialista em aerodinâmica, Eric Blandin, egresso da Mercedes. Terá de esperar até o fim do ano para começar a trabalhar. Já o novo diretor de engenharia, Luca Furbatto, 49, ex-McLaren, Toro Rosso, Alfa Romeo, cumpriu no ano passado o chamado gardening leave, período sem atividade para outro time, e trabalha ao lado do talentoso diretor técnico, na prática, Andrew Green, na escuderia desde quando se chamava Jordan, nos anos 90.
Os técnicos liderados por Green são conhecidos por tirar performance do carro mesmo sem recursos financeiros, bem evidente nos tempos em que a Aston Martin era ainda a Force India. São eles, por exemplo, Simon Phillips e Guru Johl, ambos da aerodinâmica, Ian Hall, desenhista-chefe.
É esse grupo que trabalha no modelo de 2022. A partir de janeiro de 2023, provavelmente, eles irão também para a nova sede da Aston Martin, na área da fábrica atual, ao lado do autódromo de Silverstone, e poderão utilizar, ainda, o novo túnel de vento e simulador, bem mais avançados que os atuais.
Vettel segue na Aston Martin em 2022 (Divulgação/Fórmula 1.com)
O sócio da montadora britânica Aston Martin, o canadense Lawrence Stroll, pai do piloto, Lance, contratou o inglês Martin Whitmarsh, ex-McLaren, para ser o seu braço executivo na organização. Ele já trabalha. O outro piloto, você sabe, é Sebastian Vettel, quatro vezes campeão do mundo.
Stroll ampliou o acordo tecnológico e comercial com a Mercedes. A montadora alemã terá até 2025 cerca de 20% de participação na sociedade, em troca do fornecimento de motores convencionais, híbridos e elétricos para os carros de série da empresa inglesa.
Esse acordo obviamente se estende para a F1. A Aston Martin usa todos os componentes possíveis dos carros de Hamilton e agora Russell, como unidade motriz, transmissão, suspensão traseira, sistema hidráulico, dentre outros.
Em resumo, amigos, a temporada de 2022 será de transição para a Aston Martin, mas dada a gana e capacidade de seus reais “racers”, como dizem os ingleses, técnicos abnegados, é possível que já este ano vejamos algo bem melhor que em 2021, quando por conta de competir com o chassi de 2019 da Mercedes ficou muito para trás, sétima entre os construtores, com 77 pontos.
A FIA foi obrigada a redigir melhor a regra a fim de impedir de uma escuderia utilizar o carro quase inteiro de outra.
Alfa Romeo
As informações sobre essa escuderia com sede em Hinwil, próxima a Zurique, na Suíça, são sempre cercadas de algum mistério. Por exemplo: quem sabe que o verdadeiro proprietário é o sueco Finn Rausing, dono também da milionária empresa sueca de embalagens Tetrapak?
Até julho do ano passado, quem aparecia como o controlador da Alfa Romeo F1 era o titular da financeira Longbow, o suíço-italiano Pascal Picci. Mas ele deixou o time. E Rausing é o mais low profile possível, vai por vezes às corridas com extrema discrição.
A F1 é o seu hobby, pois quando pode permanece na sede de Hinwil, adora conversar longamente com os técnicos. Tenho muitos amigos no grupo. Viajamos juntos para as corridas com a Swiss por anos.
Pois bem, o diretor geral da equipe é o francês Frederic Vasseur, não uma unanimidade no grupo. Em julho de 2019, Vasseur reorganizou a Alfa Romeo. O então diretor técnico, também longe de ser o engenheiro dos sonhos dos colegas, o italiano Simone Resta, voltou para a Ferrari, de onde saiu, em 2016, por discordar de Marchionne.
Mas Resta ficou pouco tempo lá. O mandaram para a Haas-Ferrari, programada para abordarmos na quinta-feira. A saída de Resta deu a chance a Vasseur de colocar como número 1 na área técnica um velho conhecido, o também francês Jan Monchaux, ex-Toyota e Ferrari. Já era o diretor de aerodinâmica da equipe.
E Monchaux tirou da Ferrari um técnico com quem trabalhara, Alessandro Cinelli, mas não do primeiro escalão, para chefiar a aerodinâmica. Os dois são os principais responsáveis pelo modelo de 2022 da Alfa Romeo. Como a Ferrari, o desafio de seu time satélite sugere ser maior que o dos concorrentes, pela formação de seus líderes técnicos.
Ok, nada impede os engenheiros que coordenam o projeto de produzir algo bem eficiente, fruto de belas sacadas, principalmente porque as dez equipes tinham, em 2021, um limite orçamentário de no máximo US$ 145 milhões (R$ 800 milhões). Como fez a modesta Brawn GP, em 2009, na mudança radical do regulamento, e conquistou o título. Como seria saudável para a F1. Em 2021, ficou em nono e penúltimo lugar, com 13 pontos.
Por que Alfa Romeo? Não há nenhuma ligação entre a organização do sueco Rausing, com sede na Suíça, e a célebre montadora italiana, dominadora da F1 na sua infância, início dos anos 50.
Quando era presidente da Fiat e da Ferrari, Marchionne ficou impressionado com a aceitação do nome Alfa Romeo no mundo da velocidade. E a montadora faz parte do grupo Fiat Chrysler, como a Ferrari.
Assim, Marchionne e o então líder da Sauber, nome anterior ao da Alfa Romeo, Picci, fizeram um acordo. A Ferrari passaria a fornecer unidade motriz e todo o conjunto traseiro do carro. A Sauber mudaria, com o tempo, para Alfa Romeo e um de seus pilotos, até o ano passado, poderia ser indicado pelos italianos.
Obviamente a conta era bem mais alta para Picci. O valor a ser pago para a Ferrari pelo fornecimento da unidade motriz, transmissão etc é bem maior do que a Alfa Romeo cobraria para expor o nome no carro e no time, além da reserva na vaga de piloto.
Bottas estreia na Alfa Romeo neste ano (Fórmula 1.com)
A Alfa Romeo tem para este ano uma boa combinação de pilotos, o experiente Valtteri Bottas, antigo conhecido de Vasseur, por terem sido campeões na GP3, em 2011, pela Art Grand Prix, dirigida pelo francês, e o veloz chinês Guanyu Zhou, terceiro na F2, em 2021, com quatro vitórias.
Viram quantas incertezas existem hoje nesta que será a 73ª temporada da história da F1?
Os novos regulamentos técnico e esportivo podem mexer na ordem de forças da F1. Historicamente é o que acontece.
Olá, amigos.
Desta vez demorou um pouco mais para começarmos a pensar na temporada de F1 do ano seguinte. O motivo é a reverberação, ainda, dos episódios ocorridos na controversa última etapa do calendário, dia 12, no Circuito Yas Marina, em Abu Dhabi.
Há os que festejam a conquista do título de Max Verstappen, da Red Bull-Honda, e os que, revoltados, acreditam em ação deliberada do criticado diretor de prova, Michael Masi, para Lewis Hamilton, da Mercedes, não ser campeão.
Mas tão logo a Terra complete sua órbita ao redor do Sol, dentro de poucos dias, o mundial de 2022 provavelmente ganhará mais atenção de todos, dos fãs do pródigo jovem holandês, dos mais resignados torcedores de Hamilton e daqueles que simplesmente amam a competição.
Vamos trocar uma ideia sobre o próximo campeonato da F1?Dou a largada com uma afirmação um tanto arriscada: é provável que a temporada de 2022 não comece exatamente como terminou a de 2021.
Tomo por base o que se passou em momentos semelhantes ao atual da F1, diante de um imenso desafio técnico, com a introdução de regras bem distintas das em uso.
Vimos este ano Hamilton e Max, entre os pilotos, e Mercedes e Red Bull-Honda, construtores, lutando ponto a ponto pelo título até a 23ª e última corrida do ano.
Assistimos, também, a Ferrari e McLaren-Mercedes envolvidas em disputa árdua pelo terceiro lugar entre as equipes.
Do outro lado do grid, íamos para as sessões de classificação sabendo que os pilotos da Haas-Ferrari, Mick Schumacher e Nikita Mazepin, dificilmente não largariam na última fila. E com frequência colidiam entre si.
Quando não há mudanças importantes nos regulamentos técnico, principalmente, e esportivo, historicamente é difícil um time avançar muito na performance de um ano para o outro. Assim, as alterações na ordem de forças do campeonato seguinte não costumam ser radicais.
Novos desafios de engenharia
É preciso uma revisão conceitual das regras para que os grupos de técnicos das escuderias que estão atrás tenham a chance de, na base da competência, conceber um projeto bem mais eficiente que o anterior e, dessa forma, passar para outro pelotão nas corridas, mais avançado.
E como você bem sabe é exatamente esse cenário que a F1 vivencia agora. Os engenheiros das dez equipes de F1 tiveram de deixar de lado a maior parte do conhecimento adquirido com os modelos dos últimos anos para projetar os carros de 2022, trabalho ainda em curso, ritmo acelerado.
A principal revolução é na aerodinâmica, com a volta dos carros-asa, conceito introduzido na F1 em 1977 por Colin Chapman, da Lotus, e depois proibido em 1983.
Agora, 39 anos mais tarde, o time de técnicos liderado por Ross Brawn, da Formula One Management (FOM), e Pat Symonds, FIA, concluiu, junto dos representantes dos dez times, que para melhorar o espetáculo, tornar as ultrapassagens menos difíceis, seria preciso reintroduzir o conceito dos carros-asa.
Junto dessa medida foram aprovadas há bom tempo uma série de outras, a maioria de grande impacto no desempenho dos carros, a exemplo da substituição dos pneus de aro 13 pelos de aro 18. Em janeiro vamos discutir bastante o tema.
O objetivo de nossa conversa, hoje, não é destrinchar os novos regulamentos técnico e esportivo da F1, a valerem a partir do ano que vem, mas mostrar como uma mudança tão grande nas regras do jogo pode transformar a competição.
Embaralhar as cartas
Em outras palavras, quem está andando na frente pode perder força ou tornar-se ainda mais forte. E quem não lutava pelas vitórias, por lugares no pódio, tem a chance de fazê-lo. Você bem sabe que gosto de dar números às afirmações que faço. Nem sempre eles traduzem tudo, mas não deixam de ser importantes referências.
Antes de mais nada, atente, por favor, ao verbo que usei: “pode”. Não estou atestando que a F1 em 2022 será totalmente diferente da deste ano. Apenas afirmo que, em edições do mundial em que tivemos revisões conceituais do regulamento, como agora, assistimos à importante mexida na ordem de forças na temporada seguinte.
Não quer dizer que Mercedes e Red Bull-Honda não possam seguir protagonizando a competição. Obviamente que sim. Mas é também verdade que começar um projeto de uma página de computador em branco representa uma oportunidade para outros grupos de técnicos capazes surpreenderem com soluções criativas e eficazes.
Entendendo o que é carro-asa
Veja estes dados. Em 1982, os modelos de F1 ainda desfrutavam dos efeitos aerodinâmicos do conceito do carro-asa. Grosseiramente para ter uma ideia do que eles são, imagine um aerofólio traseiro. Agora aumente seu tamanho e corte-o em fatias, longitudinalmente. Apanhe duas dessas fatias e as coloque sob as laterais do carro, uma de cada lado.
O ar que passa sob essas duas laterais flui em velocidade maior do que o ar que as percorre por cima. A superfície inferior é maior que a superior, por causa da curvatura. O ar escoando mais rápido, embaixo da lateral, exerce uma pressão menor. É um princípio físico. Ótimo, é o que os projetistas desejam.
Com menor pressão sob o carro, a resultante aerodinâmica de cima para baixo é maior, é a tal da downforce, tão buscada pelos engenheiros. É esse conceito, também conhecido por ground effect, ou efeito solo, que teremos de volta a F1 em 2022.
Facilitar as ultrapassagens
Mas por quê? O objetivo é reduzir a importância dos aerofólios, dianteiro e traseiro, na geração de pressão aerodinâmica, elevando a função das laterais e da porção final do assoalho, o difusor, nessa missão.
Isso tudo para que quando um carro percorra de perto o do adversário, logo à frente, não perca pressão aerodinâmica, ou a perda seja reduzida, permitindo a quem está atrás contornar a curva próximo, entrar na reta já pegando o vácuo a fim de tentar a ultrapassagem.
A estimativa é de reduzir a perda de pressão aerodinâmica, para quem está 20 metros atrás, em 4%, ao passo que este ano era de 35%. E a 10 metros do carro da frente, a perda agora será de 18% em vez de 47%. Torçamos para ser mesmo como na época dos carros-asa.
O genial Chapman lançou o conceito no modelo Lotus 78-Cosworth, de 1977. Mario Andretti venceu quatro das 17 etapas e terminou em terceiro, com Niki Lauda, da Ferrari, como campeão. Mas no ano seguinte o aprimorado modelo 79 da Lotus, também carro-asa, impôs grande domínio na competição, ao terminar em primeiro, com Andretti campeão e o companheiro, Ronnie Peterson, falecido em Monza, 14ª etapa de 16, como vice.
Em 1979, cedo ou tarde na temporada, todas as equipes tiveram de recorrer ao conceito introduzido pela Lotus para serem competitivas.
Os carros-asa foram proibidos a partir de 1983 por conta da escalada de velocidade no contorno das curvas. O aumento de downforce é enorme. A segurança estava em xeque. A morte de Gilles Villeneuve, em Zolder, na Bélgica, e o acidente de Didier Pironi, ambos da Ferrari, em Hockenheim, encerrando sua carreira na F1, não tiveram como causa direta essa questão, mas foi um fator que contribuiu para a gravidade do ocorrido.
Números reveladores
Eu dizia que aprecio dados estatísticos para expor uma tese. Em 1982, com os carros-asa ativos, Keke Rosberg, da Williams-Cosworth, foi o campeão, com 44 pontos. O critério de pontuação era outro. Nelson Piquet, da Brabham-BMW turbo, ficou em 11º, com 20. Alain Prost, da Renault turbo, terminou em quarto, com 34 pontos.
Keke Rosberg em 1982 – Reprodução
Na temporada seguinte, com a revisão conceitual das regras, introdução de carros com fundo plano em vez de perfil de asa invertida, como nos carros-asa, a Brabham-BMW levou Piquet, com seu imenso talento, a vencer o campeonato, 59 pontos. Rosberg, o então vencedor em 1982, ficou em quinto, com 27.
Prost, de quarto em 1982 passou para segundo em 1983, lutando pelo título com Piquet até a 15ª e última etapa, na África do Sul.
Já entre as equipes a Ferrari seguiu em primeiro, mesmo com a mudança radical das regras. Foi campeã em 1982, com 74 pontos, e em 1983, com 89. A segunda em 1982, McLaren-Cosworth, 69 pontos, terminou o ano seguinte em quinto, 34. A terceira em 1982, Renault, 62, foi vice, 79.
Deu para ver o que a alteração do regulamento gerou do campeonato de 1982 para o de 1983?
Há 12 anos, mexida foi grande
Dou outro exemplo. Em 2007, o então presidente da FIA, Max Mosley, informou a todos que a F1 passaria por uma transformação radical de 2008 para 2009. Com o tempo os projetistas aprenderam como gerar pressão aerodinâmica mesmo com o assoalho plano, explorando basicamente o difusor. De novo, é a porção final do assoalho, voltada para cima. Tem grande importância na aceleração do ar sob o carro.
Mosley orientou a formação do Overtaking Working Group, técnicos com a missão de estudar como tornar as ultrapassagens menos difíceis, possibilitar as lutas roda a roda. Atente para como o tema é recorrente, elevar a aderência mecânica e reduzir a dependência aerodinâmica. Os estudos determinaram um brutal corte de 40% na geração de pressão aerodinâmica.
Vieram outras mudanças, como a introdução do sistema de recuperação de energia cinética, disponibilizando cerca de 82 cavalos por volta, em no máximo seis segundos, apesar da manutenção dos motores aspirados, V-8, de 2,4 litros, e a volta dos pneus lisos em vez de com sulcos. Fiquemos por aqui na revisão do regulamento de 2008 para 2009.
Em 2008, Lewis Hamilton, da McLaren-Mercedes, conquistou seu primeiro título mundial, depois de uma luta épica com Felipe Massa, da Ferrari, até a última curva, da última volta, da última etapa do campeonato, em Interlagos, sob chuva intensa.
Hamilton obteve 98 pontos, diante de 97 de Massa. O terceiro colocado foi Kimi Raikkonen, companheiro de Massa, 75.
Já no ano seguinte, com a alteração severa do regulamento, Hamilton não foi além do quinto lugar na classificação final, com 49 pontos. A McLaren-Mercedes, vice em 2008, com 151 pontos, ficou em terceiro em 2009, com 71.
Solução mágica
O campeão em 2009, Jenson Button, veio do 18º lugar no ano anterior, pela Honda. Os japoneses deixaram a F1 e cederam a equipe para Ross Brawn, que passou a chamá-la de Brawn GP, equipada com motor Mercedes. E o que aconteceu?
Jenson Button em 2009 – Mark McArdle (Creative Commons)
Brawn e o seu grupo de engenheiros enxergou uma brecha no texto do regulamento e inovou, introduzindo o conceito do duplo difusor. Seu carro gerava bem mais pressão aerodinâmica que o dos adversários. Button venceu seis das sete primeiras etapas e, no fim, foi campeão.
Massa disputou somente meia temporada, em 2009, em razão do grave acidente sofrido na Hungria, atingido por uma mola solta do Brawn GP de Rubens Barrichello. Mas a Ferrari, campeã entre os construtores, em 2008, com 172 pontos, acabou em quarto em 2009, com 70. A Brawn GP-Mercedes conquistou o título entre os times também, com 172.
Sebastian Vettel, da Red Bull-Renault, passou a dispor do conceito do duplo difusor a partir do GP de Mônaco e chegou à corrida final, em Interlagos, com pequenas chances de ser campeão. Havia sido oitavo em 2008, com 35 pontos, e acabou como vice em 2009, com 84.
Você viu como de 1982 para 1983 e depois, de 2008 para 2009, o que a revisão conceitual das regras provocou?
Mudança fundamental
É importante lembrar que o automobilismo mudou bastante, mesmo de 2009 para cá. A partir de 2014, em especial, o uso da tecnologia híbrida elevou ainda mais o já o altíssimo nível técnico da F1. Podemos afirmar que a Mercedes, em especial, criou uma estrutura vencedora.
Vimos, em 2017, com a introdução dos carros e pneus mais largos, alteração de alguma relevância, que a organização liderada pelo capaz Toto Wolff e um piloto dentre os maiores de todos os tempos, Hamilton, seguiu colecionando títulos.
A Red Bull, depois de deixar de ser cliente da Renault e tornar-se parceira da Honda, deu um salto de desempenho. O modelo RB16B-Honda deste ano dividiu com o W12 da Mercedes a disputa pelo carro mais eficiente, coisa de milésimos de segundo, a cada etapa do campeonato.
O que desejo dizer é que a alteração de forças que assistimos em 1983 e 2009 nos autoriza a acreditar em uma mexida no que temos acompanhado na F1 nos últimos anos, mas é essencial colocarmos na balança que a realidade da F1, hoje, é um tanto distinta dessas épocas.
Está mais difícil para uma equipe como a Mercedes se perder como aconteceu, por exemplo, com a McLaren-Mercedes em 2009, mas não impossível, claro. A tecnologia cresceu tanto em complexidade que quem a domina encontra-se em um estágio bem mais avançado que os adversários. Estes passam a necessitar de anos, muito dinheiro e competência para se equiparar, algo possível para bem poucos.
É por esse motivo, em essência, que a Mercedes conquistou os oito títulos mundiais de construtores e sete de pilotos na era da sofisticada, cara e inovadora tecnologia híbrida, iniciada em 2014.
Grande espaço para a inteligência
Mas há algo que não mudou nessa história toda. Uma equipe dotada de engenheiros capazes, astutos, sabedores de como interpretar o texto do regulamento com criatividade, pode perfeitamente conceber, produzir e desenvolver um carro potencialmente vencedor, mesmo competindo atrás no ano anterior.
Eles têm ainda a seu favor, de 2021 para 2022, três aspectos dos mais importantes. Há agora um limite de orçamento na F1. Todos puderam gastar no máximo US$ 145 milhões (R$ 790 milhões), este ano, e em 2022 o total cairá para US$ 140 milhões (R$ 770 milhões).
Mais: há limitação no número de horas de uso do túnel de vento e de ensaios aerodinâmicos digitais (CFD), sendo que os melhores este ano irão dispor de um pouco menos de tempo que os últimos colocados.
Não terminou. A rigor, as equipes começaram mesmo a estudar como projetar os modelos de 2022 a partir de 1º de janeiro deste ano, por determinação da FIA. O texto final do regulamento foi conhecido no dia 31 de outubro de 2019. Era para ser implantado em 2021. Mas a pandemia fez com que no dia 19 de março de 2020 a FIA e as equipes anunciassem o adiamento da estreia das novas regras para 2022 e a permissão de estudá-las somente a partir de 1º de janeiro de 2021.
Oportunidades semelhantes
Observe que estamos diante de uma realidade única na história de 72 anos da F1. Até 2020, organizações como Mercedes, Ferrari e Red Bull investiam três vezes mais do limite atual. Só as três tinham cacife para tanto. E as liberdades para pesquisar os novos modelos eram bem maiores também. Isso ajudava a explicar as grandes diferenças de performance para as demais equipes.
Acabou. Todos estão, agora, no mesmo barco, dispõem do mesmo orçamento, quase do mesmo número de horas de experimentos aerodinâmicos, de onde mais vem a performance, e do mesmo período de tempo para pesquisa.
Hamilton e Verstappen duelam em Interlagos – Foto: Reprodução/Band
Dá para ver como a inteligência foi ainda mais valorizada? O que aumenta bastante a chance de quem está atrás pelo menos encostar nos que protagonizam a competição, desde que estes ratifiquem sua condição de líderes.
Sim, você tem razão, há sempre a possibilidade de um grupo de engenheiros encontrar uma solução mágica e seu carro se impor no campeonato, como vimos em 2009, com a Brawn GP. Mas até isso também tem de ser visto com maior atenção.
Os responsáveis pelo texto final do regulamento são dois engenheiros que, historicamente, estão dentre os que mais interpretavam as regras a sua maneira, Brawn e Symonds.
Ainda em 2019 Brawn nos disse que via essa possibilidade como pequena, exatamente pela maneira como o texto das novas regras foi redigido. Sob sua supervisão. Mas, obviamente, é bom ser prudente e não colocar a mão no fogo, alguém pode, sim, vir com algo bem diferente. E tanto funcionar muito bem, obrigar os outros a copiar, desde que possível, como não dar certo.
A nova F1, em menos de dois meses
Não deverá ser nos testes de inverno que vamos descobrir. Eles serão em Barcelona, de 23 a 25 de fevereiro, e no Circuito de Sakhir, no Barein, de 10 a 12 de março. O mais provável é que, se existirem soluções mágicas, serão melhor desvendadas na etapa de abertura do mundial, no Barein, de 18 a 20 de março.
Você reparou que diante do apresentado aqui temos apenas incertezas quanto à projeção do mundial de 2022? Esse é o aspecto mais intrigante e fascinante da próxima temporada de F1.
É uma realidade, felizmente, bem diferente da que vivemos de 2014 a 2020, sete anos, quando sabíamos de antemão que o título ficaria com a Mercedes. A única pequena dúvida era se o seu outro piloto, Nico Rosberg e depois Valtteri Bottas, seria capaz de oferecer resistência ao imenso talento de Hamilton, a fim de termos alguma emoção nas corridas.
Amigos, foi um prazer trocar experiências com vocês aqui no blog nos últimos meses. A temporada espetacular ajudou a manter nosso interesse nas nuvens. Obrigado pela atenção. Desejo a todos um ano novo com muita saúde e pleno de realizações, de toda natureza.
Sabe uma dúvida que não me saía da cabeça até ontem, quando lembrava da corrida de domingo no Circuito Yas Marina?
Como na 52ª volta, a seis da bandeirada, Max Verstappen, segundo colocado, poderia estar 11 segundos e 909 milésimos atrás de Lewis Hamilton, o líder, e na 54ª, uma depois do seu pit stop, cruzar a linha de chegada ainda em segundo, mas a apenas 7 segundos e 869 milésimos de Hamilton, que não parou?
Esse “fenômeno” foi decisivo para, logo em seguida, Max poder estar muito bem posicionado a fim de atacar Hamilton na 58ª e última volta, ultrapassá-lo e conquistar, com méritos inquestionáveis, seu primeiro título mundial.
Mas os números a seguir vão demonstrar que, mais uma vez, a direção de prova interveio para permitir um duelo final entre esses dois pilotos geniais quando o safety car deixasse a pista, no fim da 57ª e penúltima volta. O que o diretor da prova, Michael Masi, não mediu foi o grau de interferência que essa sua obsessão teve no destino do campeonato.
Veja a ultrapassagem de Verstappen sobre Hamilton no GP de Abu Dhabi:
Você entenderá já já as razões de Hamilton reclamar no rádio da velocidade do safety car, lento demais, e ele e o diretor da Mercedes, Toto Wolff, não irem nesta quinta-feira à festa de gala de premiação da FIA, em Paris.
Estudei os documentos da 22ª e última etapa do campeonato, o GP de Abu Dhabi, cenário da luta, emitidos pela FIA, e entendi, com precisão, o que se passou.
Que documentos são esses? Race History Chart, Race Lap Chart e Race Pit Stop Summary, principalmente, além do material fornecido para a imprensa pela Pirelli. Aqui você pode acessá-los.
Raio X da luta final
Ofereço, agora, mais detalhes do meu questionamento: Max realizou seu terceiro e último pit stop na 53ª volta, em regime de safety car, uma depois de Nicolas Latifi, da Williams-Mercedes, colidir na Curva 14.
Max precisou de 21 segundos e 453 milésimos para percorrer a área dos boxes, limitada a 80 km/h. Na parada, trocou os pneus duros novos colocados na 36ª volta por macios novos. Esse tempo contempla a operação também.
Enquanto isso, Hamilton estava na pista, imediatamente atrás do safety car, ordenado por Masi para que os comissários retirassem o Williams FW43B-Mercedes de Latife do circuito e recolhessem os fragmentos do carro espalhados no asfalto.
Entre Hamilton, primeiro, e Max, segundo, na 52ª volta, a do acidente de Latife já no fim do traçado, a duas curvas da linha de chegada, pois no total são 16 curvas, havia quatro retardatários. Hamilton e Max haviam dado uma volta neles: Lando Norris, da McLaren-Mercedes, Fernando Alonso e Esteban Ocon, Alpine, e Daniel Ricciardo, McLaren-Mercedes. O terceiro colocado era Sérgio Perez, companheiro de Max, a 38s621 de Hamilton e a 26s712 de Max.
Hamilton cruzou a linha de chegada no fim da 53ª volta enquanto Max já se aproximava de seus boxes para a substituição dos pneus. Também fizeram pit stop Ricciardo, Lance Stroll, da Aston Martin, e Perez.
Pit stop altamente vantajoso
Nessa volta, a 53ª, o tempo de volta de Hamilton é de 1min38s574. A anterior, 52ª, sem a entrada do safety car, 1min26s833. Max completa a volta 53, com pit stop e tudo, em 1min42s072, incrivelmente apenas 3s498 mais lento que Hamilton que, como mencionei, não parou. Foi na 53ª volta que o safety car entrou na pista.
Nessa hora, ouvimos na transmissão Hamilton reclamar, com energia, da velocidade do safety car: “Está muito lento”, afirmou. Imediatamente atrás do safety car, não havia o que poderia fazer, tinha de seguir seu ritmo.
O que não era o caso de Max, pois o pelotão estava distante, na sua frente. Com pista livre, acelerou tudo para encostar nesse grupo que tinha, agora, Hamilton, líder, seguido pelos retardatários Norris, Alonso, Ocon, Leclerc e Vettel. Lembra? Ricciardo e Stroll também foram para os boxes, fazendo com que, agora, entre Hamilton e Max estivessem os cinco pilotos descritos.
Como Hamilton completou a 53ª volta 3s498 milésimos, somente, mais rápido que Max, a diferença entre eles, na linha de chegada, no fim dessa volta, ficou em 15s407. É a soma da diferença da volta anterior, a 52ª, de 11s909, com os 3s498 impostos por Hamilton na volta seguinte.
Quer ver como Max pôde acelerar à vontade, com pista livre, e Hamilton teve de se limitar a acompanhar o safety car? Na 54ª volta, Hamilton percorre os 5.281 metros do Circuito Yas Marina em 2min22s911, ao passo que Max, em 2min15s373, ou seja, 7 segundos e 538 milésimos mais rápido.
A diferença de Max para Hamilton que na 53ª volta era de 15s407 passa agora, então, na 54ª, para 7s869, exatamente a registrada no Race History Chart. Só não é menor porque Max não pode ultrapassar os retardatários que estão na sua frente, Vettel, Leclerc, Ocon, Alonso e Norris.
Uma volta sem safety car, busca insana
Por que Masi provavelmente instruiu Bernd Maylander, o piloto do safety car, a liderar o pelotão em menor velocidade do usual, como sinalizou Hamilton?
Não foi para ajudar Max a se aproximar de Hamilton, isso foi consequência e seria inevitável, mas para que desse tempo aos comissários de liberar a pista na curva 14 e ele, Masi, pudesse chamar o safety car para dentro pelo menos uma volta antes da bandeirada.
Michael Masi, diretor de provas da FIA (Divulgação/Fórmula1.com)
Se a velocidade do safety car fosse normal nas primeiras voltas de entrada na corrida, as 58 voltas teriam sido completadas antes de os comissários liberaram a pista na Curva 14. E não haveria o tão desejado round final do combate entre Hamilton e Max.
Tenha a certeza de que Masi foi orientado tanto pelos profissionais da FOM quanto da FIA para, dentro do possível, não terminar a corrida sob regime de safety car. Uma temporada histórica, excepcional, como a deste ano, não merecia terminar dessa forma, mas com os dois protagonistas do show duelando entre si, roda a roda, como iniciaram o ano e assim se mantiveram ao longo das 22 etapas.
Na 55ª volta, não havia o que Hamilton, líder, e Max, segundo, separados por 6s221 e cinco retardatários, fazerem a não ser acatar o ritmo do safety car.
De repente, veloz de novo
Mas repare nisto: na 56ª volta, o safety car voltou a ser mais rápido. Na 55ª volta, Hamilton e os demais atrás de si completam a volta na casa de 2min32s. Tempo de Hamilton, 2min32s083, Norris, 2min32s140, Alonso, 2min32s020, Ocon, 2min31s544, Max, 2min30s435.
Na 56ª volta os tempos melhoram muito: Hamilton, 2min25s761, Norris, 2min25s212, Alonso, 2min25s226, Max, 2min26s432. A diferença de Hamilton para Max na penúltima volta do safety car é de 6s892, com os cinco retardatários entre eles. O trabalho dos comissários para liberar a pista está no fim.
Na 57ª volta, uma antes do fim da corrida, acontece o que gera polêmica até hoje, Masi autoriza os cinco retardatários a ultrapassar o safety car. Mas só os cinco, não os demais.
Isso demandaria mais tempo do gasto para os cinco irem embora, na frente de Hamilton e Max, e Masi precisaria esperar uma volta, depois da saída do safety car, para liberar a disputa, a relargada. É o que diz a regra.
Mas o diretor de prova não a tinha. Os comissários liberaram a pista na altura da Curva 14 somente na 57ª volta. Por esse motivo no fim dela é que para a felicidade de Masi foi possível permitir a relargada.
Contraste em Abu Dhabi: a festa de Max e o olhar perdido de Hamilton – Hamad I Mohammed/Reuters
Atente a isso. Na mesma 57ª volta, com Norris, Alonso, Ocon, Leclerc e Vettel ultrapassando Hamilton, obviamente Max colou nele e se posicionou para tentar a ultrapassagem, assumir a liderança da prova, vencê-la e tornar-se campeão do mundo, tão logo cruzassem a linha de chegada, abrindo a 58ª e última volta, a única possível já sem o safety car. Antes da linha de chegada Max não poderia estar na frente de Hamilton.
Colou no adversário
Tempo de volta de Hamilton na 57ª volta, 2min28s331, enquanto Max pôde acelerar mais, sem os retardatários na sua frente, 2min21s895. A diferença entre ambos na linha de chegada, no fim da 57ª volta, iniciando a 58ª, cai para 456 milésimos, menos de meio segundo.
O cenário estava definido para Max ultrapassar Hamilton com seus pneus cerca de 2 segundos mais rápidos por volta. Os de Max, macios novos colocados na volta 53, sob regime de safety car, e os de Hamilton, duros, bem desgastados, por estarem no seu Mercedes desde a 14ª volta, ou seja, já com 44 voltas.
Na curva 5, bem lenta, contornada em segunda marcha, depois de um trecho relativamente longo de aceleração plena, Max se aproveita da melhor capacidade de frenagem e aceleração de seus pneus macios quase novos para ultrapassar Hamilton e ser, 11 curvas mais tarde, campeão do mundo.
DRS proibido
Hamilton teria, ainda, duas chances de voltar à liderança, apesar dos seus pneus apresentarem aderência bem menor que os de Max, pois há duas longas retas depois da Curva 5. Com o flap móvel (DRS) seria possível, sim, para Hamilton, mas em seguida ao safety car é preciso esperar duas voltas até que a direção de prova autorize o uso do DRS. E faltava somente aquela volta, a 58ª volta, para a bandeirada.
Só com o vácuo e seu imenso talento, Hamilton ainda tentou, mas o adversário é tão capaz quanto ele, no nível máximo histórico da F1, e soube se defender. Max fez uma mudança de trajetória na pista e voltou à posição original para evitar a ultrapassagem de Hamilton. E depois seguiu uma terceira via, por dentro da reta, para tomar a curva a seguir, a 9, internamente, espaço por onde Hamilton poderia tentar ganhar sua posição.
Se Max tivesse mudado de trajetória novamente naquela reta provavelmente seria punido e teríamos ainda mais polêmica das surgidas por causa das indefinições de Masi. O regulamento permite ao piloto mudar de trajetória para se defender da tentativa de ultrapassagem e depois voltar à linha original. Ele pode, ainda, mudar de trajetória para melhor tomar a curva seguinte. Foi o que Max fez. Ninguém na Mercedes contestou essas manobras.
Para resumir meu pensamento, não acredito em privilégio de Masi a Max e à Red Bull-Honda. Mas que suas polêmicas decisões, como escrevi no texto anterior, definiram o campeonato não há como colocar em dúvida.
Voltaremos a nos encontrar aqui antes das festas de fim de ano, para o primeiro capítulo das várias reportagens planejadas sobre os imensos desafios do regulamento de 2022, técnico e esportivo, para equipes e pilotos. Abaixo disponibilizo os links prometidos.
Dá para contestar a conquista do título de um piloto que em 22 etapas do campeonato vence 10 (45,4%), chega 18 vezes ao pódio (81,8%) e estabelece 10 pole positions? Essa foi a trajetória de Max Verstappen, da Red Bull-Honda, na histórica 72ª edição do mundial de F1, encerrada domingo com o GP de Abu Dhabi.
E se Lewis Hamilton, da Mercedes, fosse o campeão, poderíamos questionar a legitimidade do feito, com suas 8 vitórias (36,3%), 17 pódios (77,2%) e 5 poles (22,7%)?
Ambos disputaram a temporada ponto a ponto, curva a curva, controvérsia a controvérsia e até a última volta da última prova do calendário! No mais otimista cenário, ninguém em sã consciência projetaria, no começo do ano, uma luta tão intensa (lato sensu) entre Max e Hamilton e entre Red Bull-Honda e Mercedes.
Afinal, a equipe alemã vinha de vencer os sete últimos mundiais de pilotos, seis com Hamilton e um com Nico Rosberg, e os sete de construtores. Mais: as modificações no regulamento em 2021, restritas, não sugeriam poder surgir um adversário preparado a ponto de desafiar o time liderado pelo competente Toto Wolff e um gênio da pilotagem, Hamilton.
Mas foi o que aconteceu. Em parte, é verdade. A Mercedes ainda levou, este ano, o campeonato de construtores, ao somar 613,5 pontos diante de 585,5 da Red Bull-Honda. Entre os pilotos você sabe, Max obteve 395,5 e Hamilton, 387,5.
Não há o que discutir, se houvesse uma competição interplanetária, os representantes da Terra, seja Max ou Hamilton, Red Bull-Honda ou Mercedes, dignificariam os seres humanos, a ponto de nos orgulharmos.
Mostro tudo isso para expor que, para mim, há legitimidade esportiva no resultado final da F1 este ano. O escorregão de Max, no Catar, ao realizar o brake teste com Hamilton, não nos impede de admirar seu impressionante trabalho ao longo das 22 corridas. Tanto o dele quanto o de Hamilton já entraram para a antologia da F1.
Veja a ultrapassagem decisiva de Verstappen sobre Hamilton em Abu Dhabi:
Agora, o que exigirá profunda reflexão sobre os acontecimentos dentro e fora da pista, este ano, é a postura da FIA, dos proprietários dos direitos comerciais da F1, o grupo americano Liberty Media, representado pela Formula One Management (FOM), e mesmo os representantes das dez escuderias.
Falta comando
Literalmente a gestão esportiva da competição não funcionou. A ponto de muito provavelmente a Mercedes apelar da decisão dos comissários do GP de Abu Dhabi – tem prazo até quinta-feira -, que não acataram o seu protesto contra o resultado da corrida, sob a alegação de o diretor de prova, o australiano Michael Masi, 42 anos, não ter respeitado o regulamento sobre uso do safety car.
Fixemo-nos no tema. Eu pergunto: você sabe quem é que toma as decisões durante as corridas? O diretor de prova ou os diretores dos times, que permanecem quase o tempo todo, nas ocasiões polêmicas, argumentando no rádio, em tempo real, com Masi?
Isso é o que primeiro precisa acabar? Diretor de equipe não tem nada de ficar discutindo com o diretor de prova durante a corrida. É coisa de louco. Existe uma autoridade e ela tem de ser respeitada e suas decisões acatadas. Ponto. Se não concordar, procure os tribunais de contestação, o protesto no fim da prova e, se não funcionar, recorrer ao Tribunal de Apelação da FIA, com deverá fazer a Mercedes.
Na F1 as coisas não têm fluido dessa forma porque não existe essa figura da autoridade. Masi é contestado por quase todos. Uma liderança fraca, de conhecimento limitado pela pouca experiência, faz com que cada diretor de equipe o chame no rádio, com frequência chocante, para decidir em seu favor.
F1 tem grande oportunidade de mudar
Basta! Na sexta-feira, em Paris, haverá eleição para a presidência da FIA. Jean Todt deixa a entidade que liderou desde 2009. Há dois candidatos, o inglês Graham Stoker, já secretário geral da FIA, e o representante dos Emirados Árabes Unidos, Mohammed ben Sulayem.
Seja um ou outro, sua missão será rever a forma como a F1 é administrada esportivamente. O nome de Masi está por demais desgastado para mantê-lo no cargo. O novo presidente da FIA deve definir com os representantes das equipes e da GPDA, a associação dos pilotos, além da FOM, um nome de consenso, essencialmente com experiência.
Max Verstappen em Abu Dhabi – Hamad I Mohammed/Reuters
Em seguida discutir a redação de um novo conjunto de regras, de forma a, dentro do possível, deixar as coisas o mais claro possível, a fim de evitar interpretações distintas dos comissários para situações semelhantes, como vimos acontecer este ano. Não é algo simples, mas com certeza é possível melhorar esse modelo que aí está e comprovadamente não funciona.
Uma ocasião Bernie Ecclestone, líder da F1 por 40 anos, afirmou que o excesso de democracia é um grande mal para a F1. Foi mal interpretado e bastante criticado. Mas referia-se a isso, a impossibilidade de agradar a todos em uma atividade com tantos interesses em jogo, na maioria das vezes conflitantes. “Você tem de apresentar soluções prontas, caso contrário não há como funcionar”, disse Ecclestone.
Privilegiar a luta aberta, a qualquer preço
Falemos, pois, sobre as voltas finais da corrida no Circuito Yas Marina, domingo.
Atente para este cenário: com absoluta certeza Masi foi orientado por todos, direção da FOM e mesmo da FIA, para, sendo possível, não terminar a corrida com o safety car, para não reduzir o impacto de uma temporada tão espetacular para a F1, em especial por vir depois de sete anos de hegemonia absoluta de um único concorrente, a Mercedes.
Masi estava, portanto, pressionado a tentar liberar a disputa, por uma volta que fosse. Quando autorizou a entrada do safety car nos boxes, no fim da 57ª e penúltima volta, de fato a pista estava livre na curva 9, local do choque do canadense Nicolas Latife, da Williams-Mercedes, na barreira de proteção.
Não há dúvida sobre esse procedimento. O que me chamou a atenção – e de todo mundo ligado no universo da F1 – é o que Masi fez antes. Veja: quando Latife colidiu na 52ª volta e ficou com o carro atravessado na pista, o líder era Hamilton, com Max em segundo, 11s183 atrás, e Sérgio Perez, companheiro de Max, em terceiro, a 26s712.
Entre Hamilton e Max havia quatro retardatários, com uma volta a menos: Lando Norris, da McLaren-Mercedes, Fernando Alonso, Alpine, Esteban Ocon, Alpine, e Daniel Ricciardo, McLaren-Mercedes.
Faltavam pouco menos de seis voltas no traçado de 5.281 metros, algo como 30 quilômetros, percorridos à média de 220 km/h, para Hamilton se tornar o maior campeão de todos os tempos, com oito títulos mundiais. Michael Schumacher tem sete, como o inglês.
A Red Bull-Honda chama Max para os boxes. Troca os seus pneus duros colocados na volta 36 pelos macios. Perde, no total, 21 segundos e 453 milésimos. Max regressa à pista, sob regime de safety car, para a retirada da Williams de Latife, ainda em segundo lugar e a somente 7s869 de Hamilton, sempre líder.
A essa altura, 54ª volta, tínhamos a Mercedes de Hamilton puxando o pelotão, com Norris, Alonso, Ocon, Charles Leclerc, da Ferrari, e Sebastian Vettel, Aston Martin-Mercedes, atrás, todos retardatários, com uma volta a menos de Hamilton. Só então aparece Max, o segundo colocado. Entre ele e Hamilton existiam cinco retardatários.
Autorizar a ultrapassagem do safety car
Christian Horner, diretor da Red Bull-Honda, entra no rádio e diz a Masi que ele deve permitir aos retardatários ultrapassar o safety car para entrar na volta dos primeiros colocados, como é de praxe na F1. Está previsto no regulamento.
Masi responde que não vai autorizar a ultrapassagem e pede para não ser incomodado, pois conversa com os comissários de pista envolvidos na liberação da pista. O diretor de prova sabe que tem de chamar o quanto antes o safety car para os boxes, precisa que a corrida não acabe sob seu regime.
Torcedores de Verstappen reagem ao fim emocionante do GP de Abu Dhabi – Reuters
Masi experimenta ebulição interior. Vê a hora da bandeirada se aproximar e o safety car segue na frente dos carros.
Vem a volta 55 e nada acontece. Fica tudo como está, safety car na pista e o corso formado por Hamilton, Norris, Alonso, Ocon, Leclerc e Vettel. Só então aparece Max, sedento para desfrutar dos pneus macios novos, enquanto Hamilton tem duros colocados no pit stop realizado ainda na 14ª volta, portanto já com 41 voltas de uso. Na volta 56, o cenário permanece inalterado.
Decisão inesperada e sem sentido
Mas na passagem seguinte, a 57ª, a uma da bandeirada, Masi faz o que afirmou a Horner que não faria três voltas antes: diz aos diretores esportivos de McLaren, Alpine, Ferrari e Aston Martin-Mercedes que seus pilotos, Norris, Alonso, Ocon, Leclerc e Vettel podem ultrapassar o safety car para entrar na volta dos líderes.
Primeira pergunta que faço: essa regra foi criada para dar a chance aos retardatários, com ritmo de corrida semelhante ao dos primeiros colocados, de se reinserir na luta pelas melhores colocações. Mas o que os cinco poderiam fazer em uma volta, sendo que teriam de percorrer a pista toda até chegar no fim do pelotão que já estava na mesma volta dos líderes?
Olha o que Leclerc afirmou: “Não entendi, nos lançaram na pista sem ter ninguém por perto”. Claro, o pelotão estava atrás de Hamilton, que iria abrir ainda a 58ª e última volta, já sem o safety car na pista.
Final previsível
O fato é que a ordem de Masi levou Max a ficar imediatamente atrás de Hamilton, com pneus cerca de dois segundos mais rápidos que os do piloto da Mercedes. Estava óbvio que, se nada de anormal acontecesse, Max ultrapassaria o adversário na luta pelo título, sem dificuldades, na última volta, liberada para a disputa. Norris definiu a decisão de Masi como “voltada para o show, a TV”.
Max ultrapassou Hamilton na freada da curva 5. Seus pneus lhe permitiram brecar bem depois, assim como tracionar melhor. Mas Hamilton teria ainda uma pequena chance de tentar voltar para primeiro nas duas longas retas a seguir, com o uso do vácuo. Max defendeu sua posição com competência.
Aqui outro ponto que tem de ser revisto já. A Mercedes argumentou, com razão, que Masi não poderia ter deixado somente os cinco pilotos que estavam entre Hamilton e Max ultrapassar o safety car. Ou não deixa ninguém ou libera para todos.
Prerrogativas exageradas
A resposta da FIA e dos comissários na análise do protesto oficial do time alemão foi que o diretor de prova tem autonomia para administrar o safety car. Não houve, portanto, transgressão às regras. Se é assim, ele pode fazer o que bem desejar com o safety car, como nesse caso, em que escolheu exatamente os que estavam entre Hamilton e Max para ultrapassá-lo, com o objetivo de permitir uma luta entre os dois candidatos ao título na última volta.
Confira a narração de Sergio Mauricio da última volta do GP de Abu Dhabi:
A Mercedes não chamou Hamilton para os boxes quando Masi ordenou a entrada do safety car, na 53ª volta, porque, sendo primeiro do pelotão, perderia a liderança. A diferença para Max era pequena para essa estratégia, lembra? 11s183. O pessoal de Max, ao ver Hamilton entrar nos boxes, o manteria na prova sem pit stop, para assumir o primeiro lugar. Seus pneus tinham bem menos voltas que os do concorrente, 17 (53-36) e 39 (53-14).
Não favoreceu ninguém de propósito
Será que Masi, nesse caso, também ordenaria que os retardatários entre o então líder, Max, e Hamilton, segundo, também ultrapassassem o safety car, para que na volta final os dois duelassem pela vitória e o título? Não sabemos.
Na minha opinião, sim. Não acredito que a orientação da FIA e da FOM fosse para privilegiar esse ou aquele conjunto piloto/equipe, mas para encontrar maneiras de deixar a luta seguir seu rumo, agilizar as neutralizações da disputa.
E foi o que vimos, só que de maneira até ingênua no meu entendimento. Talvez Masi não tenha mensurado com precisão as consequências de tirar somente os retardatários entre Hamilton e Max, colocando-os lado a lado, como vimos nos instantes que antecederam a saída do safety car da pista no fim da 57ª volta.
Em resumo, amigos, não acredito em ação deliberada do diretor de prova para favorecer Max e a Red Bull. Não concordo com Hamilton que viu tudo como “uma ação manipulada”.
Pódio do GP de Abu Dhabi com Verstappen, Hamilton e Sainz – Ahmed Jadallah/Reuters
Entendi como uma profunda demonstração de despreparo de Masi para exercer tão importante função. O objetivo final de fazer com que Max e Hamilton ainda tivessem um último round na luta, sem retardatários para interferir, fez com que o resultado final fosse profundamente alterado.
Grande desafio pela frente
Senhor novo presidente da FIA, estude com muita atenção tudo o que se passou não apenas no Circuito Yas Marina. Crie uma comissão para estudar um novo código esportivo, proíba as conversas entre o novo diretor de prova e os diretores das equipes, durante as corridas, e apoie sua autoridade.
Sem uma liderança forte e conhecimento de causa vira essa bagunça a que assistimos em diversas ocasiões, este ano, com interferência direta na definição do campeão do mundo.
Felizmente o nível dos dois adversários, os pilotos e seus times, era tão elevado, tão acima dos demais que, como escrevi, fosse um ou outro o título seria, do ponto de vista do mérito, absolutamente legítimo.
Vamos seguir trocando ideias aqui nos próximos dias. Vem aí um raio X da temporada de 2022 como você ainda não viu, contada por profissionais que estão lá, pesquisando o que fazer com o novo e complexo regulamento.
Grande abraço. É sempre um prazer compartilhar o que aprendo com vocês.
